Anonim

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Oktober-November 1997-Ausgabe des Big Twin-Magazins von Cycle World veröffentlicht.

Es ist nie einfach, einen echten, einzigartigen Brauch zu entwickeln. Die bloße Idee, Teile, die aus einer Vielzahl von Quellen im ganzen Land stammen, zusammenzuschrauben und dann zu erwarten, dass diese Teilesammlung in Harmonie funktioniert, ist purer, unbegründeter Optimismus. Selbst wenn es sich bei all diesen Komponenten um bekannte und bewährte Produkte handelt, können Sie das Verhalten des einzigartigen Motorrads, das sich daraus ergibt, nicht immer vorhersagen, da sie nicht für die Zusammenarbeit entwickelt wurden.

Wenn Sie jedoch neue, nicht nachgewiesene Ideen in die Gleichung einbeziehen, wird das Problempotential vollständig aus dem Diagramm gestrichen. Wer dieses Risiko eingeht, wechselt von der Rolle des Handwerkers zur Rolle des Forschungs- und Entwicklungsingenieurs. Und für den Fall, dass Sie es nicht wussten, ist F & E-Arbeit mühsam, zeitaufwendig und möglicherweise am allermeisten frustrierend, wenn Sie versuchen, die Probleme einer Idee zu lösen, die möglicherweise machbar ist oder nicht. Kein Wunder also, dass sich die meisten Custom Builder lieber an bekannte Konzepte halten, als das Experiment zu versuchen.

Anscheinend tun wir Dinge gerne auf die harte Tour. In Zusammenarbeit mit Damons Custom Creations und Pro-One haben wir uns darauf geeinigt, Teil des Forschungs- und Entwicklungsprozesses für die neue Quad-Link-Hinterradaufhängung von Pro-One zu werden, indem wir mit dieser auf BT Custom II experimentiert haben. Am Ende führte viel harte Arbeit und lange Nächte zu einem Chopperesque-Hot Rod, der nicht nur eine ungewöhnliche Hinterradaufhängung hat, sondern auch eine Aufhängung, die tatsächlich funktioniert.

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Ein breites, klebriges Avon-Radial gab einen Teil seiner (Laufflächen-) Lebensdauer für unser großartiges Experiment. Enge Abstände zwischen dem Rad und der Kotflügelbefestigung ermöglichten es der Aufhängung, sich wenig zu biegen, bevor Gummi flog. Jim Boyle

Wenn Sie die vorherige Ausgabe dieses Magazins gelesen haben, wissen Sie bereits über diesen Big Twin-Brauch Bescheid. Sie wissen auch, dass es bei seinem Debüt in Daytona ein Nichtläufer war, der sich hastig versammelt hat, damit wir es während der Bike Week '97 ausstellen konnten. Dank der vielen langen Stunden von Tom Prewitt und seiner Crew bei Damon's war das Motorrad einige Wochen nach Daytona fahrbereit. Aber bei diesem ersten Shakedown fühlte Prewitt etwas Seltsames im Handling, als ob die Hinterradaufhängung eine übermäßige Seitwärtsbewegung des Hinterrads zuließ. Sicher genug, als Prewitt anhielt, um die Situation zu überprüfen, bemerkte er eine Rille in der linken Schulter des Hinterreifens, die von einigen Teilen der Kotflügelbefestigung eingekerbt wurde. Bei der Quad-Link-Federung stimmte etwas Ernstes nicht.

Prewitt rief mehrmals bei Pro-One an, um die Ursache für das Fahrwerksleiden zu ermitteln. Nachdem Damons unsachgemäße Montage verworfen hatte, kam Pro-One zu dem Schluss, dass sich der untere Querträger der Schwinge möglicherweise etwas bewegen könnte - ein dickes Stück Stahlrohr, das die Seitenstreben der unteren Schwinge verbindet und sich mit der Stoßdämpferhalterung schneidet. Es ist der einzige Teil der Hinterradaufhängung, der verhindert, dass sich die Schwinge in der vertikalen Ebene dreht. Zunächst stattete Pro-One Damon mit überarbeiteten Schwingenabschnitten aus, die mit Positionierungsstiften ausgestattet waren, da er glaubte, dass sich der Querträger nicht mehr relativ zu den Seitenplatten verdrehen würde. Als dies keinen Unterschied machte, vermutete Prewitt, dass der Querträger selbst einfach als Torsionsstab fungierte: Obwohl er fest angeordnet war, drehten sich seine beiden Enden relativ zueinander. Schließlich hat Pro-One den Querträger bis zu einem Punkt aufgepeppt, an dem das gesamte Fahrrad am Bauch des Space Shuttles zu befestigen und den Start intakt zu überstehen scheint.

Dies war jedoch nicht das einzige Problem bei dieser innovativen Hinterradaufhängung: Die Besatzung von Prewitt stellte auch fest, dass sich die Oberlenkerlager seitlich bewegten. Pro-One hatte ein teures Heim-Gelenk im Flugzeugstil verwendet, um Bewegungen in zwei Ebenen zu ermöglichen. Prewitt & Co. verspotteten ein Teil mit einfachen Buchsen, um die Idee zu testen, und es wirkte Wunder. Seitdem hat Pro-One dieses Fahrwerkspaket um Buchsen erweitert, die Bewegungen von Seite zu Seite widerstehen, während das Hinterrad frei auf und ab bewegt werden kann.

Während all dessen behauptete Pro-One, dass einige andere Hersteller dieses Rahmen- und Aufhängungs-Setup ausprobiert hätten und keiner sich über übermäßiges Gefälle beklagt hätte. Aber soweit wir das beurteilen können, verwendet niemand einen so robusten Motor wie unsere erdbewegende S & S-Mühle. und anscheinend haben nur wenige Bauherren so wenig Abstand zwischen den Innenkotflügelhalterungen und dem Hinterreifen gelassen. Nennen wir es den Preis eines Pioniers.

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Beide Seiten der erdbewegenden S & S-Mühle. Kirk Willis

Warum hat es, wie sich herausstellte, einige Monate gedauert, bis das Fahrrad richtig lief? Zum einen dachten Prewitt und die Mechaniker John Hart und Mike Weber jedes Mal, wenn sie einige überarbeitete Aufhängungsteile ausprobierten, sie hätten die Lösung gefunden. Infolgedessen passten sie die Teile auf Herz und Nieren und versuchten, das Fahrrad wieder in unsere Hände zu bekommen, damit wir die zweite Phase dieses Projekts abschließen konnten. Dann schickten sie die Teile an den Chromer, um festzustellen, dass weitere Modifikationen erforderlich waren . Jede Runde von Änderungen brachte eine weitere, längere Reihe von Verzögerungen mit sich, da sie versuchten, die Kosmetik mit den Mechanikern in Einklang zu halten.

Okay, wir hatten Kopfschmerzen, aber das Ergebnis war ein paar Flaschen Excedrin wert. Und wie bei jedem Motorrad gibt es ein herausragendes Element; Für unseren Chopper ist es der 113-Zoll-S & S-Motor. Dieses Triebwerk, das von Damons Motorenherstellern für seine einfache Montage und die hochwertigen Komponenten ausgezeichnet wurde, begeisterte uns mit seiner enormen Leistung. Tief unten ist es einigermaßen stabil, selbst wenn es kaum aus dem Leerlauf kommt, mit einer angemessenen Gasannahme. Aber zerren Sie am Draht, und die klopfende Mühle stößt in eine Art armgerader, aufmerksamkeitsstarker Mittelklasse-Welle aus, die dem Begriff Ausfallschritt nicht gerecht wird. Dieser Big-Incher verschlingt Pflaster wie ein Dobermann die erste Mahlzeit des Tages begrüßt. Und doch scheint der Motor das Stop-and-Go zu tolerieren, ohne sich zu verzetteln, und die Membranfederkupplung ist bemerkenswert leicht am Hebel und linear in der Aufnahme.

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Pro-Ones letzte Iteration der Querträger- und Oberlenkerbuchsen half dabei, den Wobble-Rear-Blues zu heilen. Kirk Willis

S & S gibt an, dass dieser Megamotor bei Einhaltung der empfohlenen Auspuff- und Tuningspezifikationen ein Drehmoment von 120 Fuß-Pfund und 113 Pferdestärken (1 PS pro Kubikzoll) abgibt, ohne auch nur ins Schwitzen zu geraten. Aber obwohl wir definitiv wollten, dass unser Brauch ein echter Armstretcher ist, waren wir gewillt, ein bisschen puren Top-End-Rausch zu opfern, damit das Motorrad das richtige Aussehen hat. Also entschieden wir uns für die gestaffelten Samson-Duals, die es dem Motor ermöglichten, seinem behaupteten Spitzendrehmoment ziemlich nahe zu kommen, aber oberhalb von 4500 U / min einige Ponys abzuschneiden. Dies ist einer der Kompromisse, die bei der Erstellung einer benutzerdefinierten Funktion häufig auftreten: Funktion folgt der Form.

Wir haben auch eine der 2-in-1-Pfeifen von Samson ausprobiert, mit denen der Motor bei 3800 U / min 120 Fuß-Pfund Drehmoment liefert, genau das, was S & S behauptet hatte. Aber auch diese Pfeife ist nicht auf eine optimale Leistung im oberen Leistungsbereich ausgelegt, sodass die Leistung bei 4700 U / min knapp unter 100 liegt. Wenn Sie an einem dieser 113-Zoller interessiert sind und die letzten paar PS unbedingt herausholen möchten, empfiehlt S & S dringend, einen Thunder Header anzuschrauben, der es dem Motor ermöglichen sollte, den angegebenen Spitzenwert von 113 PS zu erreichen oder zu überschreiten.

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Die ursprünglichen Pro-One Quad-Link-Komponenten (links) trugen zu einer nicht akzeptablen seitlichen Biegung der Schwingenbaugruppe bei. Tests mit einem Prototyp-Oberlenker (rechts) haben gezeigt, dass Gleitbuchsen besser sind als teure Heim-Gelenke. Kirk Willis

Natürlich wäre es sinnlos, diese Art von Leistung mit einem Handgelenkschassis zu kombinieren, aber das Pro-One-Setup scheint endlich der Aufgabe gewachsen zu sein. Der Reiz der Mehrlenker-Hinterachse liegt in der Kniebeugefreiheit bei starker Beschleunigung. Ziehen Sie den Gashebel auf, und das Pro-One-Chassis befördert Sie zu dem Stück Pflaster, das Sie vor einer Sekunde noch gesehen haben - alles ohne übermäßiges Drama. Und wenn man bedenkt, wie wir das Fahrwerk zugeschlagen haben, fährt das Fahrrad anständig genug und macht oberflächliche Kurven, ohne sich zu beschweren. Natürlich müssen wir auf den niedrigen Gurtschutz auf der linken Seite achten. Und die unteren Schwingenstützen scheinen eines der ersten Elemente zu sein, die den Asphalt erfüllen, wenn wir auf das Problem der Kurvenfahrt drängen. Wir versprechen, vorsichtig zu sein.