Anonim

Sinnvoll, praktisch und zuverlässig. Nicht der Schönste der Gruppe und definitiv nicht der Stärkste oder Schnellste, aber gut genug, um die Arbeit gut und effizient zu erledigen. Etwas schwerfällig, aber überraschend gut belastbar. Vielleicht ein bisschen langweilig auf den ersten Blick, aber gib ihm Zeit und seine vielen kleinen Macken werden an dir wachsen.

Nein, ich beschreibe nicht den neuen NC700S von Honda, sondern Ihren, den Motorcycle.com- Neuling. Aber vielleicht fühlt sich das Motorrad deshalb so gut für mich an.

Troy Siahaan, Associate Editor, testete kürzlich das Honda NC700X und stellte fest, dass es sich um ein kostengünstiges, praktisches Motorrad handelt, eine zeitgemäße Version des japanischen Universal-Motorrads, die den modernen Verbrauchern die Forderung nach Kraftstoffeffizienz und Erschwinglichkeit widerspiegelt. Für einen erfahrenen Sportbike-Fahrer wie Troy, der an hochdrehende Motoren und eine Fülle von PS gewöhnt ist, mag der viel ruhigere NC700X mit einer Drehzahl von 6500 U / min und einer Leistung von 51 PS eher fußgängerisch erscheinen. Für einen weniger erfahrenen Fahrer wie mich, der nach einem Fahrrad sucht, mit dem er zur Arbeit und in die Stadt fährt, sind Honda NC700 eine faszinierende neue Option.

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Der NC700S-Naked-Standard teilt sich die meisten seiner Komponenten mit dem NC700X und kostet 200 US-Dollar weniger als sein Adventure-Bike-Bruder.

Unser ursprünglicher Plan war es, den NC700X zu testen und einen Test aus einer anderen Perspektive als Troys zu liefern. Leider war es uns nicht möglich, einen von Honda zu sichern, aber wir konnten seinen Bruder, den NC700S, in die Hände bekommen.

Das neue Konzept

Der NC700X und der NC700S wurden auf der EICMA 2011 in Mailand auf den Fersen des Integra-Rollers vorgestellt, mit dem sie Motoren und Rahmen teilen. Der Integra wird in diesem Jahr nicht in nordamerikanische Märkte importiert, während der amerikanische Honda beschloss, nur den NC700X zu importieren. Hier oben in Kanada haben wir jedoch das Glück, uns für die Adventure-Style-X- oder die nackte Standard-S-Version zu entscheiden.

Kanada ist ein viel kleinerer Markt als die USA. Daher muss Honda Canada ein bisschen klüger sein, welche Modelle es mit welchen Optionen einführt. Die Kanadier haben zwar die Möglichkeit, den NC700S oder den NC700X zu kaufen, sie haben jedoch nicht die Möglichkeit, eines der beiden Modelle mit Honda-Doppelkupplungsgetrieben der zweiten Generation auszustatten, was wahrscheinlich dazu führen würde, dass die NC700-Modelle für preisbewusste Kunden zu teuer werden Canucks.

Kanadier erhalten keine DCT-Option, aber der NC700S ist mit ABS ausgestattet, ein Standardmerkmal bei den meisten Angeboten von Honda Canada.

Auf der anderen Seite war Honda Canada sehr proaktiv, wenn es um die kombinierte Anti-Blockier-Technologie ging. Die meisten Streetbikes, darunter der NC700X und der NC700S, sind serienmäßig mit ABS ausgestattet, während einige ausgewählte großvolumige Modelle, wie z als Option sind für den CBR250R und den CBR600RR ABS erhältlich. ABS ist für die US-Spezifikation NC700X erhältlich, jedoch nur für den DCT. Amerikanische Kunden, die ABS wollen, aber die zusätzlichen 2000 US-Dollar für DCT nicht ausgeben wollen, haben Pech.

Honda verpasste dem NC700X einen Adventure-Bike-Look mit erhöhtem Kotflügel und längerem Federweg, der dem neuesten Branchentrend folgt, Streetbikes mit Offroad-Anspruch anzubieten, obwohl stillschweigend anerkannt wird, dass Kunden ihre Reifen wahrscheinlich auf dem Asphalt belassen. Der NC700S hält jedoch keine derartigen Illusionen bereit und behält ein konventionelleres, modernes nacktes Erscheinungsbild bei.

Die winzige Windschutzscheibe im NC700S bietet wenig Windschutz.

Der S hat eine niedrigere Sitzhöhe bei 31, 1 Zoll zu den 32, 7 Zoll des X, hauptsächlich wegen seiner niedrigeren Aufhängung, die auch den Radstand von 60, 6 Zoll auf 60, 0 Zoll einschränkt. Der NC700S ist angeblich 7 Pfund leichter als der X mit einem Nassgewicht von 473 Pfund und einem tieferen Lenker, so dass seine Fahrposition nicht ganz so aufrecht ist wie die seines Bruders. Der NC700X verspricht mit seiner größeren, einstellbaren Windschutzscheibe einen besseren Windschutz.

Darüber hinaus bieten beide Modelle den gleichen 670-cm3-Parallel-Twin-Motor mit 47, 6 PS bei 6250 U / min und 44 ft-lb. bei 4750 U / min bescheidene Zahlen für seine Größe, aber die wirkliche Zahl, die Honda hervorheben möchte, ist die Behauptung des Kraftstoffverbrauchs von 64 mpg, eine bemerkenswerte Zahl für einen Zweizylinder-Motor seiner Größe.

Der Motor ist um 62 Grad nach vorne geneigt, wodurch der Schwerpunkt abgesenkt wird und außerdem Platz für einen Lagerraum geschaffen wird, in dem sich der Kraftstofftank befindet. Der Kraftstofftank befindet sich tatsächlich unter dem Sitz und hilft, den Schwerpunkt weiter abzusenken.

Das ordentliche Cockpit

Das Erste, was mir am 700S aufgefallen ist, ist, wie einfach es ist, ihn vom Seitenständer zu heben. Bei einem behaupteten Gewicht von 473 Pfund, vollgetankt, ist der NC ungefähr 50 Pfund schwerer als mein alter Suzuki GS500E, obwohl ich beim Sitzen auf dem NC700S den Unterschied nicht spüren konnte. Die Positionierung des Kraftstofftanks und der Motorzylinder sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt, wodurch die NC leichter erscheint als sie ist.

Die Ergonomie des NC700S sorgt für eine aufrechte Sitzposition.

Der Lenker ist auf eine komfortable Höhe eingestellt, die eine recht aufrechte Sitzposition ermöglicht. Der Sitz selbst ist hinten breit, verjüngt sich jedoch in Richtung einer dünnen Taille, die eine leichte Erreichbarkeit beim Aufstellen der Füße auf dem Boden ermöglicht. Mit Ihren Füßen auf den Fußrasten sind Ihre Knie jedoch gespreizt, um den 21-Liter-Stauraum aufzunehmen. Ich bevorzuge es, wenn meine Knie enger beieinander liegen und einen dünneren Tank packen. Infolgedessen rutschte ich oft auf dem Sitz zurück, was die Fahrt manchmal unangenehm machte. Der großzügige Gepäckraum an Bord ist jedoch einen Kompromiss wert.

Trotz seines eher kräftigen 473-Pfund-Nassgewichts überzeugt der NC700S durch seine Fahreigenschaften.

Am linken Lenker positionierte Honda den Blinkerknopf unter dem Hupenknopf, was der üblichen Anordnung widersprach. Fahrer, die es gewohnt sind, den Schalter oben am linken Lenker zu haben, könnten versehentlich auf die Hupe schlagen, aber der Wechsel war leicht anzupassen, auch dank der konkaven Form des Hupenschalters. Für einen neueren Fahrer ist diese Anordnung möglicherweise etwas einfacher, da sich der linke Daumen nicht so weit bewegen muss, um den Signalumschalter zu erreichen. Ich weiß, dass ich manchmal das Hupen bemerkte, als ich versuchte, einen Blinker auf meiner GS mit seiner herkömmlichen Anordnung zu löschen, so dass sich die Position des NC-Blinkers intuitiver anfühlte.

Wie Troy in seinem Test des X feststellte, liefert der NC700-Motor bei niedrigen Drehzahlen reichlich Drehmoment. Der NC700S springt mit nur einer kleinen Drehung des Gashebels mit überraschender Begeisterung nach vorne, obwohl der Motor kaum über seiner Drehzahl von 1200 U / min im Leerlauf dreht. Der Motor ist dank seiner 270-Grad-Zündreihenfolge erstaunlich leise und pocht rhythmisch wie ein V-Twin.

Der flinke Pendler

Im Nachhinein hätte ich mir wahrscheinlich einen besseren Termin aussuchen können, um ein neues Pressefahrrad abzuholen. Der Wettermann hatte nicht nur starken Regen und Donner vorhergesagt, es war auch der Tag nach dem Labor Day, was es zu einem der schlechtesten Arbeitstage des Jahres machte, da der normalerweise dichte Verkehr in Toronto mit dem Verkehr im Anschluss an die Schule dichter wurde.

Zumindest bot das Wetter die Möglichkeit, das kombinierte ABS-System von Honda zu testen und festzustellen, ob der abschließbare Lagerbereich tatsächlich wasserdicht war. Die Autobahn sah auf dem Weg zum Hauptsitz von Honda Canada eher wie eine Auffahrt aus, daher entschied ich mich für die 24-Meilen-Fahrt zum Büro auf den Straßen der Stadt. Es dauerte nur ein paar Minuten, bis der NC700S für diese Art des urbanen Fahrens ausgelegt war. Bei häufigen Ampeln und Geschwindigkeiten von über 40 Meilen pro Stunde erwies sich das sofort verfügbare Drehmoment als äußerst nützlich.

Dank des hohen Drehmoments und der reaktionsschnellen Lenkung lässt sich der NC700S problemlos durch die Stadt fahren.

Die 6500-Redline des NC scheint für einige Fahrer einschränkend zu sein, aber ich war es gewohnt, meinen alten Suzuki kurz zu schalten, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Beim Fahren in der Stadt musste ich tatsächlich seltener schalten als bei meinem GS, da der größte Teil des Drehmoments bereits bei 3000 U / min zur Verfügung steht. Ich hatte das Gefühl, mit dem NC700S den ganzen Tag durch die Stadt fahren zu können, ohne den zweiten Gang wechseln zu müssen. Und wenn Schaltvorgänge erforderlich waren, erwies sich der Kupplungshebel als einfach zu bedienen und das Sechsganggetriebe schaltete mit einem befriedigenden „Knall“ um. Es war einfach, ein Gefühl für das Schalten zu entwickeln, was sich als hilfreich herausstellte Der dünne LCD-Drehzahlmesser war auf einen Blick nicht immer leicht zu erkennen.

Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu können, dass das Ablagefach auch bei starkem Regen trocken geblieben ist.

Schließlich erreichte ich die Bayview Extension, eine schnellere Durchgangsstraße im Don Valley von Toronto, die zum Zentrum führte, das bei Motorradfahrern aufgrund seiner geschwungenen Kurven, hohen Geschwindigkeiten und des geringen Verkehrsaufkommens beliebt ist. Als ich endlich die Gelegenheit hatte, das Tempo zu beschleunigen, öffnete ich den Gashebel und stieg ins Tal hinunter.

Bei höheren Geschwindigkeiten wurde der fehlende Windschutz deutlicher. Später fuhr ich mit dem NC700S bei ruhigerem Wetter auf der Autobahn und konnte problemlos eine Geschwindigkeit von 120 km / h einhalten. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der Wind jedoch eher hinderlich.

Das Lenkverhalten des NC700S ist sowohl bei langsamen als auch bei schnellen Geschwindigkeiten leicht und es sind nur minimale Eingaben am breiten Lenker erforderlich, um den Neigungswinkel anzupassen oder schnell über eine Fahrspur zu springen. Trotz der bescheidenen Leistungsangaben und der Betonung auf Kraftstoffersparnis machen die leichte Lenkung und die präzise Drosselklappensteuerung den NC700S zu einer Maschine, die Spaß macht.

Jetzt koffeinhaltig

Als ich letztes Jahr anfing, mit einer Honda CBR250R zur Arbeit zu pendeln, musste ich mich auf einen Rucksack verlassen, um mein Mittagessen und einen Wechsel der Kleidung zu tragen. Es machte mir nichts aus, mit der Tasche etwas dumm auszusehen, obwohl das Gewicht auf meinem Rücken das Reiten manchmal unangenehm machte und ich normalerweise mit schweißgebadetem Rücken ankam. Der Vorbesitzer meines GS500E hat dem Fahrrad einen Tankrucksack und Satteltaschen beigelegt. Als ich den Suzuki kaufte, warf ich den Rucksack weg und benutzte hauptsächlich den Tankrucksack. Es sah immer noch dumm aus, aber zumindest fühlte ich mich wohl.

Der Honda NC700S bot dank seines in die Karosserie integrierten abschließbaren Stauraums eine weitere Alternative. Der Deckel ist aus Kunststoff, so dass mein ursprünglicher Plan, sowohl den Stauraum als auch meinen magnetischen Tankrucksack zu nutzen, nicht aufgegangen ist, aber die 21 Liter Stauraum waren mehr als genug für den täglichen Gebrauch. Honda bietet ein 29-Liter-Packtaschenset und eine 45-Liter-Top-Box zur Erweiterung der Lagerkapazität an.

Die Gepäckbox des NC700S bietet mehr als genug Platz für die täglichen Pendler. Sie können sogar Ihren Kaffee von zu Hause zur Arbeit bringen.

Während meines Weges hatte ich einen kleinen Laptop, eine Kleidung zum Wechseln und mein Mittagessen mit viel Platz zur freien Verfügung. Ich habe mein gesamtes Hab und Gut in einer dieser Segeltuch-Einkaufstaschen aufbewahrt, was das Laden und Entladen zum Kinderspiel machte. Als ich im Büro ankam, nahm ich einfach die Tasche heraus und ersetzte sie durch meinen Helm und Handschuhe.

Das einzige, was ich vermisst habe, als ich mit meiner GS500 zur Arbeit fuhr, war, morgens meinen eigenen Kaffee zu kochen und ihn mit ins Büro zu nehmen. Mein Reisebecher hat einen ziemlich guten wasserdichten Verschluss, aber ich würde nie versuchen, ihn in meinem Tankrucksack zu tragen, da er horizontal liegen müsste, um zu passen, und ich wollte nicht riskieren, meine Kleidung mit meinem kolumbianischen Braten zu tränken. Beim NC700S ist der Stauraum jedoch tiefer als breit, sodass ich meinen Kaffee aufrecht tragen kann und mir keine Sorgen machen muss, dass er verschüttet wird.

Es gibt jedoch ein paar Einschränkungen. Honda warnt davor, mehr als 11 Pfund im Lagerbereich mitzuführen. Also, während es für einen Lauf zum Lebensmittelgeschäft nützlich sein kann, ist es keine gute Idee, einen gefrorenen Truthahn zu kaufen, obwohl Sie wahrscheinlich einen hineinpassen könnten. Für die meisten Anwendungen sind 11 Pfund mehr als genug.

Wir schätzen den geräumigen Stauraum unter dem künstlichen Kraftstofftank, aber sein Aussehen wäre attraktiver, wenn der Deckel bündig mit der Naht abschließt.

Obwohl ich keinen gefrorenen Truthahn in der Gepäckbox tragen würde, könnte es eine gute Möglichkeit sein, einen aufzutauen. Da es direkt über dem Motor sitzt, kann der Stauraum nach einer langen Fahrt sehr lecker werden, wie ich eines Abends entdeckte, als ich nach der Arbeit zum Abendessen nach Hause ging, bevor ich mich wieder auf den Weg machte. Ich ließ meinen Helm und die Handschuhe im Lagerraum und als ich ungefähr eine Stunde später in die Garage zurückkam, war mein Helm merklich warm. Es war nicht heiß genug, um sich an einem kühlen Septemberabend unwohl zu fühlen, aber an einem heißen Julinachmittag mag es eine andere Geschichte sein.

Wenn ich eine Kritik an der Gepäckbox der NC hatte, dann, dass der Deckel nicht bündig mit dem Rahmen abschließt. Anstelle einer glatten Kurve, die sich dem Rest der Karosserie anpasst, ist der Deckel von einer 2, 5 cm langen Abschrägung umgeben, die die Illusion eines herkömmlichen Kraftstofftanks für Motorräder verfälscht.

Das neue Fazit

Der Honda NC700S erwies sich als mehr als fähiger Pendler. Windschutz kann seine Wirksamkeit auf längeren Fahrten einschränken, aber das Fahrrad glänzt wirklich im städtischen Einsatz, wo das niedrige Drehmoment und das flinke Handling des Motors mehr als der Aufgabe entsprachen.

Beeindruckender war, wie wenig Gas der NC700S schluckt. In meiner Zeit mit dem Fahrrad schaffte ich es, 65 mpg herauszudrücken, was Hondas Behauptungen zum Kraftstoffverbrauch entsprach. Das ist eine Mischung aus Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt und schnellen Autobahngeschwindigkeiten, und ich hatte kein einziges Mal das Gefühl, den Motor zu betätigen, um Kraftstoff zu sparen.

In den USA ist der Preis für den NC700X um 900 US-Dollar niedriger als für einen Kawasaki Versys. In Kanada sind der Preis für den NC700X und den NC700S jedoch um einige hundert US-Dollar höher.

Wenn es eine Sache gibt, die mich davon abhält, mit einer Kaution in der Hand zu meinem nächsten Händler zu gehen, dann ist dies der Preis von Honda Canada. In den USA kostet der NC700X für die Nicht-DCT- und Nicht-ABS-Version konkurrenzfähig 6999 US-Dollar.