Anonim

Premium-Helme werden seit jeher zu einem Premium-Preis ausgeliefert, und es wurde oft (auch von mir) behauptet, dass der einzige wirkliche Unterschied zwischen Premium-Helmen und Schnäppchen-Helmen die Komfortmerkmale wie Gewicht, Belüftung, Innenschuh und Aerodynamik sind. Arai will das Missverständnis korrigieren, dass weniger teure Helme genauso sicher sind wie die Premium-Helme. Während sie die gleichen Zertifizierungstests durchlaufen haben, betont Arai, dass es abhängig von der angestrebten Zertifizierung möglich ist, das System zu spielen, indem die Helmhersteller den genauen Ort der Aufprallmessungen und die Reihenfolge, in der sie angewendet werden, kennen. Helme können so konstruiert werden, dass sie eine bestimmte Zertifizierung erfüllen und dem Hersteller Kosteneinsparungen in Form eines weniger umfassenden Schutzes für Bereiche bieten, die nicht gemessen werden.

2010 Arai Corsair V Helm Bewertung

Brian Weston, Managing Director von Arai, sagte während seiner Präsentation des Corsair-X : „Minimale spielen keine Rolle.“ Da es keine Möglichkeit gibt, eine bestimmte Art von Absturz konsequent zu reproduzieren, werden Standards sterilisiert. Sie müssen in Labors durchgeführt werden, um wiederholbar zu sein. “Damit Sie nicht glauben, dass Arai sagt, dass Standards schlecht sind, die nicht weiter von der Wahrheit entfernt sein könnten. Standards sind wichtig, aber nicht das A und O der Helmherstellung. Vielmehr sind Standards die einzige Möglichkeit, systematisch zu zertifizieren, dass ein Helm minimale Schutzkriterien erfüllt. Weston betont: „Die Arbeit eines Helms hat sich vom ersten Tag an nicht geändert. Es ist Schutz. "

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Der Arai Corsair-X ist in einer coolen Freddie Spencer Replica zum 30-jährigen Jubiläum erhältlich.

Leitprinzipien

Aus diesem Grund ist Arai der Ansicht, dass das Leitmotiv aller Helme der Wunsch ist, den bestmöglichen Helmschutz zu bieten. "Es ist Sache des Herstellers, zu entscheiden, wie er mit der Realität des Absturzes umgeht", so Weston. Da das Unternehmen nicht in öffentlicher Hand ist, muss es nicht auf unbeständige Aktionäre und deren Wunsch nach Gewinnmaximierung eingehen. Stattdessen ist Arai in Familienbesitz und hat von Anfang an das Mandat, "Helme zu entwerfen", um das zu tun, was wir für notwendig halten. Arai hat einen Weg der schrittweisen Verfeinerung einer Kerngruppe von Prinzipien gewählt, um das Design und die Konstruktion seiner Helme zu steuern und Schutzethik.

MO getestet: Arai Signet-Q Pro Tour

Die Wurzel des langjährigen Konstruktionsprinzips von Arai ist die R75-Form, die angibt, dass die Schalenoberfläche über der Snell-Testlinie eine durchgehende konvexe Kurve mit einem Radius von mindestens 75 mm ist. Arai geht davon aus, dass die meisten Stöße mit dem Helm im Gegensatz zu den getesteten Stößen Streifschläge sind. Die R75-Form macht den Helm also so rund wie möglich, und alle Vorsprünge aus dieser gebogenen Form sollen abbrechen - um bei einem Crash zu verschwinden - anstatt sich möglicherweise einzuhaken und Verdrehungskräfte zu verursachen. Man muss nicht weiter als bis zu den Belüftungsöffnungen und Diffusoren auf dem Helm schauen, um ein offensichtliches physikalisches Beispiel für diese Lehre zu finden. Weniger offensichtlich ist jedoch die Art und Weise, wie die Schalenkonstruktion zum Schutz des Kopfes eines Fahrers beim Aufprallen und Rutschen bei einem Hochgeschwindigkeitscrash beiträgt.

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Die Snell-Zertifizierung erfordert, dass ein Helm den Falltest mit dem Einstechdorn irgendwo über der Linie des Helms besteht, was ihn im Vergleich zu anderen Standards zu einem sehr umfassenden Test macht. Weston betont jedoch: „Man muss den Helm so gestalten, dass er überall gut ist.“ Daher verstärkt Arai auch den unteren Teil des Helms nach eigenen Maßstäben.

Arai-Helme verwenden eine extrem harte Außenschale (Weston stand auf einer leeren Schale, die auf der Seite lag, um den Medien ein visuelles Beispiel für diese Stärke zu bieten), die die Aufprallkräfte verteilt. Mit einer größeren Fläche zum Aufnehmen der Kraft kann die Auskleidung aus einem weicheren Material hergestellt werden. Laut Arai sorgt dies für eine angenehmere Passform beim Fahren und weniger Schmerzen für den Fahrer bei einem Unfall. Die härtere Schale ist auch besser in der Lage, den mehrfachen Stößen eines Sturzes zu widerstehen. Darüber hinaus verwendet Arai Schaumstoffe mit mehreren Dichten, um die Absorptionsfähigkeit verschiedener Teile des Helms zu optimieren.

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Das Corsair-X-Visier akzeptiert jetzt PinLock-Visiere und wird mit einem Visier für nebelfreies Fahren geliefert.

Diese Konstruktion ermöglichte es dem Corsair-V, als erstem Helm die scheinbar widersprüchlichen ECE- und Snell-Aufprallzertifizierungen zu erfüllen. ECE ist eine niedrigere Spitzenkraftschwelle, von der gesagt wird, dass sie eher auf die Straße ausgerichtet ist, während Snell vor härteren, stärker auf die Rennstrecke gerichteten Stößen mit hoher G-Kraft schützt. Der Ansatz von Arai mit harter Schale und weichem Liner scheint durch dieses Ergebnis bestätigt zu werden.

Unerbittliche Verfeinerung

Nur weil Arai an inkrementelle Verbesserungen glaubt, heißt das nicht, dass der Corsair-X nur über den Corsair-V gewärmt ist. Nur drei Komponenten des Corsair-X wurden vom V übernommen: die untere Verkleidung, der Atemschutz und der Heckflügel. Dies ist vor allem auf das neue System aus Hülle und Schild zurückzuführen, das die Schritte in Richtung Arais Ziel unternimmt, das Äußere so rund und glatt wie möglich zu gestalten.

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Solange Sie die neue Position des Schild-Pivots nicht im Kontext sehen, klingt die 24-mm-Position weniger gut. Es ist jedoch ein ziemlich großes Stück Immobilien auf einem Helm.

Die VAS-Abschirmungsanordnung (Variable Axis System) wurde so konzipiert, dass sie zwei Kriterien erfüllt. Erstens wurde das Schalten von Schutzschildern auf Kundenwunsch intuitiver gestaltet und erfordert weniger Vertrauen als das alte System. Durch Drücken eines Hebels auf beiden Seiten der Augenöffnung auf dem X werden die Seitenschalen geöffnet, wodurch das neue Dreh- und Freigabesystem freigelegt wird. Zweitens hilft das VAS Arai dabei, die Schildhalterung 24 mm tiefer auf der Schale zu positionieren, um mehr von der glatten Oberfläche des Helms zu erhalten, die das Unternehmen wünscht.

Bei den meisten Helmen befindet sich der Visierzapfen ungefähr an der gleichen Stelle auf der Schale, damit das Visier beim Öffnen die Oberseite der Schale freihalten kann. Das VAS unterstützt das Visier beim Reinigen des Helmoberteils und beim Einziehen des Visiers, um die Augenöffnung vor dem Eindringen von Wind und / oder Niederschlag zu schützen. Zusätzlich wurde das Visier mit einem positiven Verriegelungssystem aus Arais Formel-1-Helm versehen. Obwohl dies nicht garantiert, dass das Visier bei einem Aufprall geschlossen bleibt, wird der neue Riegel an der Unterseite des Visiers eingehakt, um es an Ort und Stelle zu halten. Zum Öffnen des Visiers muss der Riegel nach oben gedrückt werden, um den Riegel zu entriegeln, und das Visier muss leicht angehoben werden, damit der Finger des Fahrers die Aufwärtsbewegung mit dem Visier selbst fortsetzen kann. Die ersten beiden Male, als ich die Strecke verließ, habe ich an der Verriegelung gefummelt. Am Ende der dritten Sitzung hatte ich es herausgefunden.

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Richten Sie einfach den Kupferstift mit dem roten Punkt aus, und der Schild ist bereit, sich zu lösen.

Die neue Schale ist dank eines aktualisierten PB SNC-Harzes (Peripheral Belting & Structural Net Composite) leichter, sodass der gesamte Corsair-X auch mit den darauf montierten zusätzlichen Komponenten in etwa das gleiche Gewicht wie der V hat. Die Muschel ist ein weiterer Bereich, in dem Arai seinen Kunden zuhört. Der Kinnbügel wurde geändert, um in Kombination mit einem neu geformten Kinnfutter einen zusätzlichen Abstand von 3 mm vor dem Mund des Fahrers zu ermöglichen. (Fahrer, die Kommunikationssysteme verwenden, werden den zusätzlichen Platz für ein Mikrofon zu schätzen wissen.) Während Arai behauptet, dass der Corsair-X immer noch eine mittelovale Form hat, ist die Innenform für mehr Komfort von vorne nach hinten etwas länger. Auf vielfachen Wunsch kann der Kinnlüfter jetzt vom Benutzer ausgetauscht werden, anstatt wie bei Corsair der vorherigen Generation zu einem Arai-Servicecenter zu fahren.

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Die Diffusoren des Corsair-X (links) sind gerader und länger, um eine bessere Luftzirkulation und Stabilität bei Straßengeschwindigkeiten zu gewährleisten.

Die restlichen Lüftungsschlitze des X wurden ebenfalls überarbeitet. Alle drei oberen Belüftungsöffnungen sind mit neuen Schiebeverschlüssen ausgestattet, die nicht nur einfacher mit Handschuhen zu bedienen sind, sondern auch im geschlossenen Zustand besser abdichten. Zusätzlich strömt durch die mittlere Entlüftung 11% mehr Luft, unabhängig von der Kopfposition des Fahrers, sei es ein Racer Tuck oder eine aufrechtere Street Riding-Position. Die zwei Lüftungsöffnungen, die die mittlere Lüftungsöffnung flankieren, wurden 20 mm länger gemacht, um den Luftstrom über die Rückseite des Helms zu verbessern. Um Turbulenzen zu minimieren und eine bessere Aerodynamik bei Straßengeschwindigkeiten zu erzielen, sind die Lüftungsschlitze auch gerader und treten an den Enden nicht mehr hervor. Eine Beule vor allen drei oberen Einlässen ist laut Arai für den erhöhten Luftstrom der mittleren Entlüftungsöffnung und für die 19% ige Zunahme der seitlichen Entlüftungsöffnungen verantwortlich.

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Die ASAC-Entlüftung läuft zur unteren Auslassöffnung und erzeugt einen Luftstrom, der auch bei niedrigen Geschwindigkeiten spürbar ist.

Die Augenöffnung profitiert auch von einem verbesserten Luftstrom. Der ASAC-Luftseitenkanal, der von der Ecke der Augenöffnung zur neuen, aggressiveren unteren Seitenentlüftung verläuft, zieht jetzt mehr Luft und Feuchtigkeit hinter dem Visier heraus. Darüber hinaus ermöglichen diese neuen Strömungen den Stirnlüftungen, mehr Kühlluft in den gleichen Raum zu leiten. Da der ASAC in der Nähe der Ohren des Fahrers läuft, ist er jetzt eingeschlossen, um Geräusche zu reduzieren. Es wird behauptet, dass die Auslassöffnung der Nackenrolle das gleiche Volumen wie die V-förmige Auslassöffnung hat, jedoch über eine kleinere Öffnung.

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Der in sich geschlossene ASAC-Tunnel reduziert Windgeräusche.

Der Innenschuh des Corsair-X wurde ebenfalls verbessert. Es ist dünner und jetzt so konstruiert, dass es sich beim Aufprall löst. Die Bügelpolster können über abnehmbare 5-mm-Polsterabschnitte individuell angepasst werden. Während Wangenpolster in verschiedenen Stärken seit Jahren erhältlich sind, bietet das Kronenpolster auch dickere oder dünnere Optionen für unterschiedliche Kopfgrößen. Das antimikrobielle Eco-Pure-Innenfutter sollte den gefürchteten Helm-Funk abwehren und trotzdem Feuchtigkeit absorbieren. Es ist abnehmbar und waschbar. Der Kinnvorhang ist jetzt serienmäßig am Helm montiert und ermöglicht das Herunterziehen des Kinnspoilers.

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Spur getestet

Arai stellte die Motopresse auf dem Thunder Hill Raceway zusammen, um den Corsair-X auf der Strecke zu testen, bevor er die meisten Redakteure mit Mustern nach Hause schickte, um sie auf der Straße zu testen. Leider war mein XL Noggin nicht einer der Glücklichen, die mit einem neuen Deckel nach Hause kamen. Ich konnte eine ECE-zertifizierte europäische Probe auf der Strecke verwenden, aber aus Haftungsgründen konnte ich keine mit nach Hause nehmen, um sie auf der Straße zu testen. Die kalifornischen Wettergötter sorgten dafür, dass alle Fahrer ihre Lüftungsschlitze geöffnet hatten, indem sie in den oberen 90er Jahren für Temperaturen sorgten. Ducati ponierte Panigales der Sorten 899 und 1299S, und Pirelli servierte die heißen Brötchen.

Als ich meinen langovalen Kopf durch die mittelovale Öffnung des Corsair-X schob, fühlte ich mich wie zu Hause. Die Passform von vorne nach hinten war ein bisschen eng, aber auf der Strecke während der 20-minütigen Sessions kein Hotspot. Ein Arai-Techniker auf der Veranstaltung erlaubte mir, ein 2 mm dünneres Stirnpolster zu probieren, betonte jedoch, dass ich aufgrund des weicheren EPS-Einsatzes eine gute Passform des Helms anfangs haben wollte. Also kehrte ich nach ein paar Sitzungen zum dickeren Liner zurück.

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Die Schieber der oberen Entlüftung lassen sich leichter mit Handschuhen bedienen und dichten besser ab. Die kleine Erhebung vor der Entlüftung erhöht den Luftstrom.

Die Belüftung um die Augenöffnung ist fabelhaft. Sobald ich das Visier schloss, bevor ich überhaupt in die heiße Grube fuhr, konnte ich die verstärkte Belüftung um meine Augen spüren. Sobald ich auf dem Laufenden war, hielt mich die Belüftung den ganzen Tag über kühl. Im Vergleich zu meinem vorherigen Arais ist der X ziemlich leise - obwohl das angesichts der hohen Geschwindigkeiten und beeindruckenden Auspuffnoten des Ducatis relativ ist. Hier wäre ein Straßentest schön - die 460 Meilen zurück nach SoCal wären der ideale Zeitpunkt gewesen, um über Helmgeräusche bei Autobahngeschwindigkeit nachzudenken. Trotzdem erwarte ich, von der Ruhe des Corsair-X auf der Straße positiv beeindruckt zu sein. Ich denke, ich sollte erwähnen, dass ich trotz der relativen Ruhe des X im Vergleich zu Helmen der aktuellen Generation auf der Strecke Ohrstöpsel getragen habe - wie immer - und Sie auch.

Wie bei meiner vorherigen Erfahrung auf der Strecke mit Arais fühlte sich der Corsair-X leicht auf meinem Kopf an und litt nicht unter einem Auftrieb bei Geschwindigkeiten, die sich der Frontgeraden annäherten. In ähnlicher Weise verursachte das Auftauchen hinter der Blase und das Drehen des Kopfes, um durch die Ecken zu schauen, kein Fehlverhalten des Deckels. Die beste Beschreibung, die ich finden kann, ist, dass sich der Corsair-X weniger wie ein Helm anfühlt, den ich aufgeschnallt habe, als vielmehr wie ein wesentlicher Bestandteil meines Kopfes. Wenn ich auf der Strecke unterwegs war, musste ich mich darauf konzentrieren, was der Helm tat (oder nicht tat), anstatt durch Passform-, Stabilitäts- oder Geräuschprobleme auf sich aufmerksam zu machen. Das ist ungefähr das Beste, was wir von einem Helm verlangen können - abgesehen davon, dass Sie Ihre Melone vor den Schlingen und Pfeilen unverschämter Stöße schützen.

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Die Kinnlüftung kann jetzt vom Benutzer ausgetauscht werden.

Während die Augenöffnung ihre Größe beibehalten hat, bedeutet der neue, dünnere Einsatz, dass die Augen eines Fahrers nicht so weit vom äußeren Rand der Öffnung entfernt sind. Infolgedessen wird das Sichtfeld des Fahrers leicht vergrößert, insbesondere im oberen Teil der Sicht des Fahrers, wenn er sich in einer versteckten Position befindet.

Obwohl das Visier nicht nur beim Drücken des Hebels abspringt, ist das Wechseln des Visiers viel einfacher als zuvor - hauptsächlich, weil Sie alles sehen können, was Sie tun. Sie sollten den Tausch immer noch ein paar Mal üben, damit Sie in der Dämmerung schneller ein klares Visier anbringen können, wenn Sie am Straßenrand sitzen. Auch das mitgelieferte Pinlock-Visier ist eine nette Geste, die einen Helm mit Premium-Preisen verdient, aber an unserem Streckentag völlig unnötig war.

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Die F1-Helm-Technologie erreicht den Motorradmarkt in Form eines formschlüssigen Visierriegels.

Die Kontrolleure nehmen

Obwohl eines Tages auf der Strecke nicht klar sein kann, wie sich der Corsair-X im Laufe der Zeit entwickeln wird, können wir uns auf Arais Ruf für hochwertige Ausrüstung und unsere Erfahrungen in der Vergangenheit stützen, um eine fundierte Vorhersage der Leistung zu treffen, die den Premiumpreis verdient. Außerdem wird dieser Test erst abgeschlossen, wenn ich die Gelegenheit habe, einige Straßenkilometer und Stunden im Deckel zu verbringen, sobald meine Größe in den USA angekommen ist. Also werde ich es aktualisieren, wenn ich es tue.

Arai hat, wie ein Tag auf der Strecke beweist, alle seine Komfortziele für den Corsair-X erreicht. Das VAS-Faceshield-System ist mehr als nur Innovation für Innovation. Es hilft dabei, das Design schrittweise in Richtung der Ziele für das glatte Oberflächendesign zu bewegen, um den Fahrer durch die Förderung von Streifschlägen zu schützen. Das VAS zeigt auch das Engagement von Arai, den Fahrern zuzuhören, indem Schildwechsel erleichtert werden.

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