Anonim

Rennfahrer lieben es zu fördern, wie die auf der Rennstrecke gewonnenen Erkenntnisse auf die Produkte übertragen werden, die wir auf der Straße verwenden. Die Idee des Rennsports besteht nicht nur darin, ein hervorragendes Marketingfutter zu bieten, sondern auch Produkte zu entwickeln, die dem alltäglichen Verbraucher zugute kommen. Wir denken im Allgemeinen, dass Sportbikes (und insbesondere Sportbikes der Liter-Klasse) direkte Übersetzungen der Rennstreckenentwicklung sind, die bis hin zu Serienmodellen reichen, aber wir vergessen manchmal den einzigen Teil des Motorrads, der im Dauerkontakt mit der Straße steht: seine Reifen.

Zum Glück hat Pirelli nicht vergessen. Tatsächlich ist Pirelli seit 2004 der einzige Reifenlieferant für die Superbike-Weltmeisterschaft und hat die gleiche Rolle bei zahlreichen nationalen Meisterschaften auf der ganzen Welt inne (mit Ausnahme von MotoAmerica, ironischerweise). Diese Erfahrung hat zu einer ganzen Reihe von Reifen geführt, die für alle Bereiche entwickelt wurden, vom Straßenrennen bis zum Profi-Wettkampf mit direktem Feedback aus dem Rennsport.

Das wirft dann die Frage auf: Was ist überhaupt der Unterschied zwischen einem Straßenreifen und einem Kettenreifen? Um eine Antwort zu finden, lud Pirelli ausgewählte Gäste ein, auf dem legendären Mazda Raceway Laguna Seca eine Reifenprobe auf einer Vielzahl von Motorrädern zu probieren. Zu diesen Reifen gehörten der neueste Straßenreifen der Diablo-Linie, der Diablo Rosso III, der Diablo Supercorsa SP, der Diablo Supercorsa SC und schließlich der Diablo Superbike Slick.

Diablo Rosso III

Der Diablo Rosso III wurde Ende letzten Jahres vorgestellt und ist der Nachfolger des beliebten Diablo Rosso II. Pirelli ist sich bewusst, dass sich Motorradreifen angesichts der zunehmenden Verbreitung der Motorradgenres im Sport anpassen müssen. Gleiches gilt für die Weiterentwicklung der Motortechnologie - so wie sich der Reifen entwickelt. Der Diablo Rosso III wurde für eine Vielzahl von Motorrädern entwickelt. Von Sportbikes bis hin zu Standard- und Sporttourenfahrern und allem, was dazwischen liegt.

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Der Rosso III, der Nachfolger des beliebten Diablo Rosso II, liegt näher am Profil des Supercorsa und eignet sich für eine Vielzahl von Motorrädern.

Der Rosso III verfügt über ein Dual-Compound-Heck für mehr Kurvenhaftung und ein langlebiges Mittelteil. Er besteht aus 100% Kieselsäure für schnelle Aufwärmzeiten und Griffigkeit auf nassen Straßen. Laut Piero Misani, Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei Pirelli, hat der Renneinfluss viele Formen. Erstens hat das Unternehmen neue Harze formuliert, um dem Reifen zu helfen, seine Haftung und Beständigkeit über die Zeit zu erhalten. Zweitens teilt der Rosso III mehr von seiner Profilform mit dem Diablo Supercorsa, um ein etwas schnelleres Lenkgefühl zu bieten als der Rosso II, den er ersetzt. Das Profildesign des Rosso III lehnt sich ebenfalls an das Blitzmuster des Supercorsa an, bietet jedoch mehr Lamellen für eine bessere Wasserableitung bei Regenfahrten.

Insgesamt soll der Rosso III im Vergleich zum Rosso II einen viel besseren Grip bieten, insbesondere bei Nässe, diese Leistung länger aufrechterhalten und für eine Vielzahl von Motorrädern geeignet sein.

Ich durfte den Rosso III nicht auf der Straße fahren, konnte aber in Laguna Runden auf einer Kawasaki ZX-6R und einer Z800 drehen . Der Form entsprechend erwärmte sich der IIIs schnell - ich brauchte wahrscheinlich nur eine halbe Runde - mit einer Stabilität beim Bremsen und Wenden, ähnlich wie seine rennorientierteren Geschwister. Die harte Karkasse des Reifens ist für die Bremsstabilität ausschlaggebend, während das vom Supercorsa lose geliehene Profil für Letzteres ausschlaggebend ist.

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Kawasakis Z800 gehört zu den leichteren, leistungsschwächeren und am wenigsten technologisch fortschrittlichen Motorrädern, für die der Diablo Rosso III entwickelt wurde. Am anderen Ende des Spektrums ist der Reifen auch für den BMW S1000XR geeignet.

Der Reifen regt nicht gerade das Selbstvertrauen an, einen Ellbogen auf den Boden zu ziehen, sondern fühlt sich beugt gepflanzt an. Ich bemerkte ein leicht fettiges Gefühl, als sich die Runden häuften, was mich veranlasste, weniger zu bremsen und vorsichtiger mit dem Gas an den Ausfahrten umzugehen, aber dieses Gefühl schwächte sich schließlich ab und blieb den ganzen Tag über konstant, nachdem mehrere Fahrer mit unterschiedlichen Könnensstufen dasselbe gefahren waren Fahrräder. Aufgrund seiner schnellen Aufwärmzeiten und Haltbarkeit ist es eine gute Wahl für Gelegenheitsfahrer oder Anfänger und Fortgeschrittene.

Supercorsa SP und SC

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Genau dieser Reifen, der Pirelli Supercorsa SC, ist derselbe Gummi, den Sie auch im World Supersport- und Superstock-Fahrerlager finden. Es ist der Höhepunkt von mehr als 14 Jahren Erfahrung auf der World Superbike-Bühne.

Da wir bereits über die Supercorsa-Sorten geritten sind und darüber geschrieben haben, werde ich die Details ihres Make-ups außer zur Unterscheidung der beiden verschonen. Der SP ist der straßenorientiertere der beiden Supercorsa-Sorten mit härteren und haltbareren Verbindungen, die eine bessere Eignung für die Straße ermöglichen. Es gehört zur Serienausstattung vieler moderner High-End-Sportbikes. Der SC ist derselbe Reifen, der auch im World Supersport und Superstock verwendet wird. Es ist in mehreren Mischungen erhältlich, um den unterschiedlichen Streckenbedingungen gerecht zu werden. Es ist klar, dass zwischen den beiden der SC derjenige ist, der in Laguna zu haben ist.

Verglichen mit dem Rosso III bot der SP mehr Kantengriff und ermöglichte es mir, auf dem Ducati 1299 Panigale S, auf den er montiert war, ziemlich tief zu bremsen und mich ziemlich weit zu lehnen. Die Seitenhaftung war ebenfalls beeindruckend, denn anstatt sich zu drehen, wurde auf Drosselklappen geantwortet, während der Hinterreifen in den Boden grub und das Vorderrad in den Himmel schleuderte. Ich brauchte eine volle Runde, um mich mit der Hitze / dem Grip des Reifens vertraut zu machen, aber angesichts der teuren Maschinen, die ich pilotierte, war das vielleicht ein konservativer Versuch, sie aufzuwärmen.

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Da die heutigen Sportbikes der Liter-Klasse immer leistungsstärker werden, müssen sich die Reifen anpassen, auf denen sie fahren. Die Pirelli Supercorsa SP und SC sind der Aufgabe gewachsen.

Der Unterschied zwischen dem SP und dem SC (in diesem Fall SC1, das weichste Front- und Middle-Option-Heck, das für die unterschiedlichsten Bedingungen am besten geeignet ist) ist beim Fahren der beiden Rücken an Rücken am besten zu spüren. Diesmal an Bord einer Kawasaki ZX-10R, auf der der SP beim Bremsen und in Kurven für guten Halt sorgte, verströmt der SC die Aura von „Alles, was der SP kann, kann ich besser“ Kurve 2, die sich mit fast 200 km / h nähert, regt den Reifen überhaupt nicht auf - sie zeigt mit dem Seitengriff, wo Sie wollen, dass noch mehr Reserven übrig sind. Bei Kurvenausfahrten hakt das Heck ein und fährt los, wodurch der Fahrer jedes Mal früher und früher Gas gibt.

Diablo Superbike

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Mmmmm… glatte Reifen.

Der Diablo Superbike Slick-Reifen ist die Crème der Ernte und ein weitaus besserer Reifen als ich. Wenn der Supercorsa SP zu Ihnen flüstert und der SC spricht, schreit der Slick. Ich habe den Reifen sowohl mit einem Ducati 1299 Panigale S als auch mit einem Kawasaki ZX-10R ausprobiert und bin mit ähnlichen Eindrücken davongekommen: Ich hatte Schwierigkeiten, an die Grenzen des Reifens heranzukommen.

Ich hatte beide Motorräder sofort nach dem Eintreffen anderer Fahrer übernommen, daher kann ich keine Angaben zu den Aufwärmzeiten machen, aber was ich bezeugen kann, ist das reine Vertrauen, das der Reifen bietet. Wenn ich absichtlich meine Bremsmarkierungen weiter drückte, bremste ich mit höherer Geschwindigkeit, insbesondere in der schnellen Einfahrt für Kurve 2. Egal; Sowohl die Ducati als auch die Kawi, die mit dem Slick ausgestattet waren, blieben natürlich treu und setzten auf die Bindemittel.

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Das Fahren auf Slicks auf einer Rennstrecke verändert die Grenzen des Möglichen.

Sobald ich auf der Seite war, war es eine einfache Angelegenheit, zu sehen, wohin ich wollte, und das Fahrrad folgen zu lassen. Es fühlte sich an, als ob mein Neigungswinkel nicht einmal von Bedeutung wäre - es würde dahin gehen, wo ich darauf zeigte, selbst wenn mein Ellbogen auf dem Boden war! Während der gesamten Zeit fühlte sich das Profil des Reifens sehr neutral an - eine Eigenschaft, die für alle Reifen gilt, die ich an diesem Tag getestet habe.

Der Hintergriff ist ebenso beeindruckend, besonders in der schnellen Kurve 4, wo die Einstiegsgeschwindigkeiten hoch und die Ausstiegsgeschwindigkeiten noch höher sind, weil Sie so früh wie möglich Gas geben. Das Heck würde sich beim Beschleunigen winden und sogar dazu führen, dass das Vorderrad leicht wird, wenn sich die Gewichtsverlagerung nach hinten bewegt, aber ich habe nie gesehen, dass eine TC-Lampe an einem der beiden Armaturenbretter aufleuchtet. Das Heck beugte sich einfach unter Beschleunigung, verursachte ein Wackeln, stellte aber die ganze Zeit die Kraft ab.

Rennen trifft die Straße

Pirellis Piero Misani erklärte mir, dass der Grund, warum Pirelli im Superbike-Rennsport geblieben ist, die direkte Umsetzung der Superbike-Technologie auf die Straße ist. Nach der Erprobung dieser Reifenserie ist die Verbindung zwischen Rennstrecke und Straße absolut sinnvoll. Der Diablo Rosso III mag für einen ganz anderen Kunden als der Diablo Superbike Slick sein, aber die Linie zwischen den beiden ist unverkennbar. Das Duo Diablo Supercorsa bietet Trittsteine ​​(oder sogar Endpunkte), um die Fahrkünste und das Budget zu verbessern.

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Beweis. Die Technologie, mit der Sie auf der Rennstrecke den nötigen Grip erhalten, ist die gleiche wie bei Straßenreifen, mit denen Sie auf Ihrer morgendlichen Fahrt mitten in einer Kurve um einen Ast manövrieren können.

Auch wenn Sie sich nicht weniger für den Rennsport interessieren, gelten die Vorteile, die Sie durch den Wettkampf erhalten, unabhängig von Ihrer Fahrweise. Die im Rennsport eingesetzten Ressourcen werden auch zur Verbesserung der Herstellung und Entwicklung der gesamten Pirelli-Linie verwendet - auch für Reifen für Kreuzer und Zoll. Letztendlich bedeutet dies eine sicherere, längere und vertrauensvollere Fahrt, egal welches Motorrad Sie besitzen.