Anonim

Wenige schenken den Renntechnikern, die um die Startaufstellung rennen, viel Aufmerksamkeit und spritzen die letzten Schuss Kettenschmiermittel Sekunden, bevor die Flagge fällt. Aber für Technikfreaks wie mich sind sie faszinierende Menschen. Deshalb konnte ich mein Glück kaum fassen, als ich einen echten Rennfahrer hinter den Kulissen traf, der jahrelange Erfahrung in der Betreuung von Weltmeistern, von GP-Rennfahrern bis hin zu MX-Fahrern, hat. Dies ist ein Mann ohne Vornamen.

Herr Longoni ist seit zwanzig Jahren der Chef-Renntechniker der italienischen Antriebskettenherstellerin Regina. Und das bedeutet, sich um die Kettenbedürfnisse vieler Weltmeister gekümmert zu haben. Motorräder haben sich stark verändert, seit er sich in den letzten Tagen der Viertakt-GP-Dynastie von MV Augusta dem Rennsport verschrieben hat. Obwohl die Ketten immer noch sehr ähnlich aussehen, sind die Verbesserungen in der Technik

Foto mit freundlicher Genehmigung von American Honda

Die Wissenschaft ist immens.

"Man muss genauer und tiefer schauen", sagt Longoni. "Die GP-Motorräder der späten siebziger Jahre, wie die von Roberts, leisteten etwas mehr als 110 bis 120 PS und verwendeten eine Kette mit einer Größe von 530 und einem Gewicht von etwa 2, 5 lb. Kette, die nur 2, 3 Pfund pro Yard wiegt. Das ist keine Kleinigkeit. All diese internen Verbesserungen an Materialien und Technologie sind für das bloße Auge einfach nicht sichtbar. "

Aber reine Leistung ist nicht alles. Longoni kennt die Kettenanforderungen seines Fahrers. Zum Beispiel hat Randy Mamolas wilder Fahrstil Ketten mit einer dreimal höheren Geschwindigkeit als bei anderen Fahrern auf ähnlichen Maschinen summiert.

Foto von Antonio Regidor Rao

Foto mit freundlicher Genehmigung von Daytona International Speedway

Unangemessene Anforderungen an Ketten sind nicht nur bei Hyper-Power-Rennfahrern zu finden. MX-Fahrer mit 12-Zoll-Federweg und 60-PS-Motoren sind ebenfalls eine Herausforderung. Die Kettenspannung, die für eine ordnungsgemäße Kraftübertragung so wichtig ist, variiert stark, und auch Schlamm und Sand helfen nicht. Herr Longoni hat eine Menge ausgegeben Dies gilt sowohl für die Bedürfnisse von MX-Fahrern als auch für Speedway-Fahrräder und sogar für Eisrennfahrer.

Alle diese Rennteams sind sicher auf der Suche nach einem besseren Weg, um Kraft zu übertragen. Aber gibt es eine Option für die klassische Rollenkette?

"Der Zahngummiriemen schien zunächst eine schöne Alternative zu sein und wurde sogar gefahren, aber das ist nicht die Antwort", sagte Longoni.

Die Leistungsgrenze eines Zahnriemens hängt direkt von seiner Breite ab. Das mag für ein Serien-Hog mit 60 PS (oder 90 PS) in Ordnung sein, aber darüber hinaus muss ein Antriebsriemen so groß sein, dass er das gesamte Fahrrad verbreitert, um es fit zu machen. Im Gegensatz zu Ketten sind auch einzelne Gurte nicht einstellbar.

Wir bleiben also auf absehbare Zeit bei unseren alten Ketten. Der letzte große Schritt in der Kettenentwicklung war in den achtziger Jahren mit der Masseneinführung der O-Ring-Dichtungskette. Diese kleinen Gummiringe haben die größten Kopfschmerzen des Kettenherstellers seit vielen Jahren gelöst: Schmiermittelverlust. Die lasttragenden Stifte und Buchsen, die es einer Kette ermöglichen, sich über ein Kettenrad zu biegen, enthalten wenig kostbares Öl, um sie glücklich zu machen. Als ob das nicht genug wäre, werfen hohe Zentrifugalkräfte, die auftreten, wenn sich die Kette um das Antriebskettenrad dreht, das Öl weg. "Der einzige Grund für Kettenverschleiß ist der Schmiermittelverlust", sagt Longoni. Das Aufkommen der O-Ring-Kette ermöglichte es der Kette, ihr Öl im Inneren zu halten und geschmiert zu bleiben, wenn es für lange Zeiträume zählt.

Foto von Len Nelson

Das Schmiermittel in einer modernen O-Ring-Kette ist kein gewöhnliches Öl. Es enthält viele synthetische Zusätze, die beispielsweise dazu beitragen, den enormen Belastungen zu widerstehen, die sich beim Ausbrennen im ersten Gang ergeben. Haben sie jemals reibungsmindernde Zusätze im Kettenschmierstoff ausprobiert? Reibung sei nicht das Problem, sagt Longoni. Die Filmfestigkeit des Schmiermittels verhindere, dass sich das Metall berührt und abnutzt. In dem Moment, in dem es nicht da ist, eskaliert das Tragen.

Herr Longoni hat auch viele Tipps für die richtige Kettenpflege. Selbst die billigste Kette ohne O-Ringe hält bei richtiger Pflege, sorgfältiger Einstellung und Ölung in Intervallen von 350 Meilen überraschend lange. Zu meiner Überraschung behauptet Herr Longoni, dass viele Rennteams schweres Getriebeöl verwenden, das mit einem Pinsel aufgetragen wird. Dies ist jedoch eine schmutzige Angelegenheit und das Beste, wenn die Kette über Nacht abtropfen kann. Die meisten Leute sprühen Kettenschmiermittel auf, was gut ist, solange Sie die erforderlichen 20 Minuten warten, um die Lösungsmittel im Spray verdunsten zu lassen und das dickere Schmiermittel auf der Kette zu belassen, anstatt auf der Seitenwand des Reifens.

Kettenfett ist nicht so effizient. Es kann nicht in die engen Abstände zwischen beweglichen Teilen geraten und das Beste, was es jemals tun kann, ist, die Seitenplatten der Kette im Winter vor Rost zu schützen.

Der Hauptfeind von Kettenöl sind hohe Betriebstemperaturen. Die Betriebstemperatur einer Kette sollte im Idealfall 160 Grad Fahrenheit (70 Grad Celsius) nicht überschreiten. Darüber hinaus beginnt sich das Kettenschmiermittel zu verdünnen, und die Wahrscheinlichkeit, dass es an den O-Ringen austritt, steigt. schließlich sinkt die Filmstärke.

Foto von Len Nelson

Dies wirft die Frage der Ketteneinstellung bzw. der Kettenfehlereinstellung auf, die Hauptursache für "gut gemachte" Ketten. Überraschenderweise ist eine übermäßig gespannte Kette weitaus schlechter als eine lose. Informierte Fahrer wissen, dass die Aufhängungsbewegung die Kettenspannung erhöht und eine im Stillstand ziemlich straffe Kette unmöglich straff wird, wenn die Aufhängung abfällt. Diese zusätzlichen und unnötigen Zuglasten können die Kapazität der Kette übersteigen und die erhöhte Reibung erhöht die Temperatur der Kette in den Himmel.

Eine neue, zu enge Kette kann in kürzester Zeit zur Geschichte werden. Bitten Sie am besten zwei Ihrer größten Freunde, sich auf das Fahrrad zu setzen und die Hinterradaufhängung so weit zusammenzudrücken, dass die Radspindel, die Schwingenlagerschraube und die Vorderradspindel ineinander greifen Kettenradmittellinie sind alle in der Linie. Das ist der Punkt maximaler Kettenspannung. Oder Sie können das hintere Ende des Fahrrads mit einer Ratschenschnur zusammendrücken. Die freie Auf- und Abbewegung in der Mitte des Kettenunterlaufs sollte bei zusammengedrückter Aufhängung etwa 13 mm betragen.

Natürlich ist auch eine lose Kette, die am Boden schleift, nicht so gut. Eine lose Kette reibt an vielen statischen Teilen des Fahrrads, wie z. B. dem Schwingengummipuffer und den Rahmenabstandshaltern. Außerdem erhöht die zusätzliche Reibung mit der Fähigkeit der Kette, alles auf ihrem Weg zu durchschauen, die Temperaturen erneut. Auch die Kettenräder werden leiden. Eine lose Kette "reitet" in die höheren und schwächeren Bereiche der Kettenradzähne und biegt sie langsam in eine böse Hakenform. Abhilfe schafft hier das richtige Spannen wie oben erläutert.

Richtiges Spannen bedeutet auch, dass das Hinterrad gerade und rund läuft. Ein seitlich gewelltes Hinterrad belastet die Kette ungleichmäßig, sodass eine Seite härter arbeitet als die andere. Das ist schlecht. Eine schnelle Überprüfung kann durchgeführt werden, indem der obere Lauf der Kette von hinten nach vorne gesichtet wird. Ein schlecht ausgerichtetes Hinterrad wird als deutlicher Knick in der Lauflinie der Kette angezeigt. Für genauere Ergebnisse können Sie zwei gerade Holzbretter mit einer Länge von 2, 5 Metern auswählen und diese jeweils auf beiden Seiten des Fahrrads in einer Höhe von 100 mm über dem Boden platzieren. Bei einem richtig ausgerichteten Rad sollten sich die Kanten berühren die hintere Reifenflanke und lassen Sie auf beiden Seiten des Vorderreifens gleiche Lücken. Stellen Sie Ihren Kettenspanner entsprechend ein.

Die Mechaniker der Rennteams kriechen nicht mit Holzbrettern auf dem Boden. Sie verwenden einen Kompass mit zwei langen Spitzen, um den Abstand zwischen dem Drehpunkt des Schwingenlagers und der Hinterradspindel zu vergleichen. Auf einem Schmutzfahrrad, ohne dass ein Schalldämpfer im Weg ist, ist ein Maßband genauso effektiv.

Auch nach all dem Richten lohnt es sich zu überprüfen, ob die Kette mittig auf dem hinteren Kettenrad läuft. Eine fehlende 1-mm-Unterlegscheibe kann dazu führen, dass eine Seite des Kettenrads die Kette berührt. Wenn nach einigen Kilometern eine Seite des hinteren Kettenrads in der Nähe der Zähne glänzend wird, bedeutet dies, dass das vordere und das hintere Kettenrad nicht richtig ausgerichtet sind. Ein paar Unterlegscheiben hier und da können das heilen.