Anonim

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1969 Kawasaki 500 H1 Mach III Abgeleitete Arbeit von Mike Schinkel: Ligabo via Wikimedia Commons

Das Auffälligste an einem 120-Grad-Dreifachfeuer ist der musikalische Auspuffklang. Ich hörte es zum ersten Mal auf der alten Strecke in Loudon, New Hampshire, als die Kawasaki- Leute 1969 kurz ihr neues Fahrrad vorführten. Die Wochenzeitungen (Erinnerst du dich an sie? Gedruckt auf Papier?) Hatten auf gelehrte Weise spekuliert und versuchten, Kawasakis Kommen in Beziehung zu setzen luftgekühlter Triple zum DKW 350 Renner der Mitte der 1950er Jahre. Der große Nachteil von drei Zylindern in Reihe liegt natürlich in der Breite. Deshalb hatte DKW seinen mittleren Zylinder knapp unter der Horizontalen mit dem äußeren Paar fast aufrecht gelegt und konnte so den Motor um etwa zwei Zoll verkleinern.

Als der Kawasaki mit einer Bohrung und einem Hub von 60 x 58, 8 mm auf den Markt kam, war er völlig unkompliziert - drei Zylinder in Reihe, mit einer hohen Lichtmaschine / Zündungsabdeckung, die links weitere Zentimeter breit war, und einem 5-Zylinder-Primärantrieb. Schaltgetriebe rechts. Der Grundgedanke von Kawasakis Design war es, dieses Modell für den Verkauf in großen Stückzahlen zu preisen. Das bedeutete, auf ausgefallene Dinge wie die Drehschieber der früheren A1 / A7-Zwillinge zu verzichten, um die einfachsten kolbengesteuerten Einlassöffnungen zu erhalten. Auch keine versetzten Zylinder, wie sie 1972 von Suzuki übernommen wurden, und kein komplizierter getriebener Huckepack-Generator wie bei A1 / A7.

Aufgrund dieser Produktionsvorteile bot der H1 ein Höchstmaß an Preis-Leistungs-Verhältnis. Machen Sie weiter und werfen Sie diese hochleistungsfähigen Kolben in Ihre BSA Super Rocket! Nimm deinen Sporty auf, bis seine Ventile die Kolben aufschlagen! Bauen Sie Ihren Triumph direkt aus dem JoMo-Booklet! Wenn Sie fertig sind, ist es immer noch nur ein keuchender alter Viertakt - saugen / keuchen / Pop / Chuff / Repeat.

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Kawasaki H1 Mach III 500ccm Motor sadicarno Bridge Boy auf de.wikipedia, über Wikimedia Commons

Kawasakis regionaler Serviceleiter zeigte allen, wie man die Mächtigen demütigt. Stellen Sie sich mit laufendem Motor und eingelegtem Gang über das Fahrrad und belasten Sie Ihre Füße. Drehen Sie es, lassen Sie die Kupplung los, um den Reifen zu drehen, und setzen Sie sich. Super Rockets wurden zu rauchverdeckten Punkten in Ihren Spiegeln.

Vor den Türen unseres Autohauses flogen sie, und einige unserer Reiter schlossen sich den kleinen Jägergruppen an und suchten nach Viertakten, deren Besitzer sie immer noch für schnell hielten. Bei der Arbeit an eigenen Projekten waren wir oft nach Geschäftsschluss im Laden, und H1-Männer schauten herein, um ihre Geschichten über Mitternachtsrauch und Konflikte zu erzählen. Ihre begeisterte Begeisterung erinnerte an das berühmte Foto der Trägerpiloten aus dem Zweiten Weltkrieg, die mit ihren Händen enthusiastisch einen erfolgreichen Luftangriff nachstellten.

Wie alle mit Kurbelgehäuse gespülten Zweitakte hatte der H1 eine vollwälzgelagerte Kurbelwelle mit sechs Hauptkugellagern und vier Dichtungen. Es waren moderne Zeiten, also gab es kein unordentliches Mischen von Öl und Gas. Eine kleine Dosierpumpe mit drei Auslässen, die über dem Primärritzel der Kurbel angeordnet war, variierte die Ölzufuhr von einem kleinen Tank zu jedem Zylinder entsprechend der Drosselöffnung. Da unsere Branche immer an die Gewährleistung denkt, wurden diese Pumpen ab Werk so eingestellt, dass sie bei Vollgas starken Rauch abgeben. Da wir Erfahrungen gesammelt haben, konnten wir diese erheblich zurückholen.

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Kawasaki H1 im April 1969 Cover von Cycle World Cycle World

Es wurde drei Kurbelgehäusebohrungen mit Öl versorgt, die jeweils ein Hauptlager jedes Zylinders mit Öl versorgten. Auf das diesem Lager zugewandte Kurbelrad wurde ein Ölaufnahmering mit Gummilippen aufgeschraubt. Das vom Überlauf des Hauptlagers gesammelte Öl trat an einem Ende des gebohrten Kurbelzapfens des Zylinders aus und trat durch ein radiales Loch in der Mitte der Nadelrollenbahn des Pleuels am oberen Totpunkt aus. Da dies zu Abplatzungen an den Rändern der Ölbohrungen führte, haben wir diese (bei Kurbelumbauten) auf 30 ° vor OT geändert, und es gab keine Abplatzungen mehr.

Wir hatten keine Probleme mit diesem System, und wenn beschlagnahmte Fahrräder oder Lastwagen oder Anhänger eintrafen, waren ihre Öltanks immer bis zum Rand gefüllt. Garantiespiele.

Ein Kunde war sehr beschäftigt mit seinem wachsenden Angebot an Hi-Fi-Läden. Deshalb rief er jedes Frühjahr an und bat uns, sein Fahrrad, das an eine Parkuhr gekettet war, aus der Schneebank zu holen, in der es den Winter verbracht hatte. Nach der Inspektion würden wir ihm mitteilen, dass aufgrund des starken Rostens eine neue Kurbel sowie Nachbohrungen und übergroße Kolben an allen drei Zylindern erforderlich waren.

"Schicken Sie mir die Rechnung."

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Kawasaki H1 Road Test aus der April 1969 Ausgabe von Cycle World Cycle World

Ich würde für den Umbau so mancher Kurbeln mit den Schwungrädern eines oder mehrerer Zylinder angegeben bekommen, die eine tatsächliche Wasserlinie anzeigen. Aber ich hatte auch einen beispielhaften Kunden, der sein Fahrrad hauptsächlich für ungeduldige Sprünge auf dem Maine Turnpike mit einer Geschwindigkeit von 160 km / h zu seinem Sommerplatz benutzte. Sein Fahrrad war sehr früh und es hatte 80.000 km dieser Hochgeschwindigkeitsnutzung, als seine Kurbel zu mir kam. Es wurde getragen, aber immer noch brauchbar - ich war beeindruckt. Bei weitem besser, wenn Sie Ihr Leben mit einer Geschwindigkeit von 160 km / h verbringen, was bedeutet, dass kein flüssiges Wasser (und daher kein Rost) darin vorhanden ist - als wenn Sie im Regen von Neuengland auf die gelegentlichen Doppelfahrten des Besitzers zum Kap warten. Dies war ein wichtiger Punkt in Fords experimentellem Programm der späten 1980er Jahre zur Bewertung möglicher Zweitaktmotoren für sparsame Autos. Wie hält man Rost von kurbelgehäusegereinigten Motoren fern?

Es kam unvermeidlich das Gerede, dass "der mittlere Zylinder dort sehr heiß läuft". Das war nicht unsere Erfahrung; Ein richtig eingestellter Motor lief auf allen drei einwandfrei. Und beim H1-R-Straßenrenner fiel der Mittelzylinder immer magerer aus als der Außenrenner. Warum? 120-Grad-Tripel schütteln nicht vertikal, aber sie haben ein starkes Schaukelpaar . Tatsächlich bewegt sich die Kurbel wie ein zweiflügeliges Kajakpaddel. Das bedeutet, dass der mittlere Zylinder so gut wie ruhig sitzt, während der Zylinder Nr. 1 und Nr. 3 in Umlaufbahnen peitscht. Dadurch, dass sie den Treibstoff in ihren Carb Float-Schalen etwas aufgeschäumt hatten, ließen sie ein paar Jet-Größen magerer laufen als in der Mitte.

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Kawasaki H1-Geschichte aus der Juli 1986-Ausgabe von Cycle World Cycle World

Da der H1-Motor und das Chassis im Verhältnis zur Kolbenmasse ziemlich schwer waren, war diese Vibration nicht unerträglich. Aber als das Kenny Roberts Team sein Proton Triple (auch ein 500er) baute, war es ziemlich leicht, so dass sein rockendes Paar es viel mehr bewegte. Teile zerbrachen und die Vergasung wurde gestört. Schließlich bot Hondas mürrischer Yoichi Oguma an, den Motor mit einer Ausgleichswelle neu zu konstruieren, um das schaukelnde Paar zu stornieren. Die Zivilisation regierte, und das Motorrad zeigte gerade als die 500-cm³-Formel zu Ende ging, einige Versprechungen.

Die japanische Marktversion von H1 (und der erste H1-R von 1970) verfügte über eine Zündanlage mit Zündspule und Batteriekontakt, der US-Markt erhielt jedoch CDI-Versionen. Hochspannung mag es nicht, dort zu bleiben, wo Sie sie haben möchten, aber sie entzündet sich oder bildet Korona oder andere Probleme. Und so gab es einen Schneefall von Service-Bulletins und Zündungsaktualisierungen. Dies war die Ära, in der die Ingenieure entschlossen waren zu zeigen, dass der alte Zweitakt-Bugaboo - Plug Fouling - durch Technologie auf magische Weise beendet werden konnte. Nach einer Weile beruhigte sich dieser Wahnsinn, als Renn-CDIs (wie die spanische Femsa von 1969 oder der deutsche Krober), die mit ein paar wertvollen Teilen in Radioqualität implementiert wurden, gut funktionierten, obwohl dies nicht der Fall war NGKs BUHX-Oberflächenspaltzündkerzen oder -kerzenkabel, die ursprünglich für den Einsatz in der Hochenergiephysik entwickelt wurden, sind erforderlich. Ja, Flugzeugmagnete für Flüge in 40.000 Fuß mussten mit Druck beaufschlagt werden, um Koronaverluste zu vermeiden, und es gab sogar die weit verbreitete Möglichkeit, Magnete und Verteiler mit Schwefelhexafluoridgas zu füllen. Die Köpfe von Saner setzten sich durch.

H1 erlangte schnell den Ruf des Bösen. Ein einfacher Test lokalisierte normalerweise die Ursache. Entfernen Sie die hinteren Aufhängungseinheiten, ziehen Sie die Federn heraus und betätigen Sie die Dämpfer nach oben und unten, um festzustellen, ob die Dämpfung gleich ist. In einigen Fällen kann ein Vorratsdämpfer sein Öl in wenigen Kilometern verlieren. Aber der Ruf bleibt bestehen, als wäre das Chassis des H1 keine technische Konstruktion, sondern ein magisch illoyaler Excaliber, der seinen Benutzer angriff. Ja, Motoren in dieser Ära waren weit hinten montiert, und ja, Wheelies waren mit H1-Power einfach (wir haben viele Rücklichtgläser verkauft). Aber es gab viel Stahl im Chassis und ein Paar von Konis oder Girlings machte ein fahrbares Aufhängungspaket. Der schlimmste Zustand war sicher, dass ein Dämpfer funktionierte und der andere ohne Dämpferöl.

Einige unserer Kunden haben sich im ersten Halbjahr selbst verletzt, und ein Freund von mir hat mir erzählt, dass wir gegen die grundlegende menschliche Moral verstoßen haben, indem wir solche Maschinen an weniger als erstklassige Fahrer verkauft haben. Hatte er recht? 1972 kam der um 50% größere Hubraum 750 H2 und 1973 der um 20% größere ZI. Dies war eine Zeit der Faszination für die Hochleistung von Serienfahrzeugen. Erinnern Sie sich an den Ford 'Thunderbolt' von 1964? Lassen Sie uns diesen 600 PS starken 427 in dieses leichte mittelgroße Auto fallen. Was wird sie machen?

In den letzten Jahren haben japanische Sammler eine besondere Vorliebe für Maschinen der H-Serie entwickelt, die den Wert selbst von „Get Runs“ steigern. Letztendlich spielen die tatsächlichen Qualitäten sagenhafter Maschinen im Vergleich zu ihren Legenden keine Rolle mehr.