Anonim

Image
Honda CBX, Benelli 900 Sei und Kawasaki KZ1300. Marc Urbano

"Bist du jemals einen Honda CBX gefahren?" Ein Gentleman namens Joe Bortz hat mich vor ein paar Wochen telefonisch gefragt.

Artikel weiter unten:

Unterstützt von Image

"Warum, ja", sagte ich und fühlte mich plötzlich älter als gewöhnlich. "Ich habe den Cycle World- Straßentest an der CBX von 1981 geschrieben. Die silberne Version mit Verkleidung und Taschen. Das bin ich auf dem Cover des Magazins, das ich mich an die Fußrasten gelehnt habe."

"Ah", sagte er. "Nun, haben Sie jemals einen der anderen großen Sixes aus dieser Zeit gefahren - den Benelli 900 Sei oder den Kawasaki KZ1300?"

"Nein", gab ich zu. "Ich habe einmal in einem KZ gesessen, aber ich glaube nicht, dass ich jemals einen Benelli 900 Sei außerhalb eines Museums gesehen habe."

"Nun, ich habe alle drei in meiner kleinen Motorradsammlung hier in einem Vorort von Chicago", sagte mir Bortz. "Sie sollten aus Wisconsin kommen und eine Geschichte machen …"

Und so kam es, dass drei von uns von CW in einem Industriepark in Deerfield, Illinois, zusammenkamen, wo Mr. Bortz seine Fahrräder aufbewahrte - ungefähr 30 von ihnen.

Einige Leute sammeln Motorräder nach Marke, Nationalität oder Motortyp, aber Joe sagt, er sammelt sie in Sets. Sechser aus den späten Siebzigern und frühen Achtzigern; GSX-Rs vom frühesten bis zum spätesten; Japanische Turbobikes der Achtziger, alle bekannten Square Fours und so weiter.

Image
Benelli 900 Sei, Honda CBX und Kawasaki KZ1300. Marc Urbano

"Ich bin viel gefahren, als ich jung war", sagte er. „Als ich 10 Jahre alt war, habe ich ein Travis-Motor-Kit in mein JC Higgins-Fahrrad eingebaut. Dann habe ich einen gebrauchten Whizzer Pacemaker gekauft, bin auf einen 250-cm3-NSU-Max umgestiegen und habe in zwei Jahren 25.000 Meilen auf diesem Fahrrad gefahren. Aber dann bin ich zur Schule gegangen und habe mich auf meine Karriere eingelassen und bin vom Reiten abgekommen. “

Er wurde Biochemiker und arbeitete für ein Pharmaunternehmen, machte sich dann selbstständig und betrieb eine erfolgreiche Kette von Restaurants und Bars. Als das Geld hereinkam, fing er an, Autos zu sammeln - hauptsächlich Traum- und Konzeptautos von Automobilausstellungen.

Doch noch vor drei Jahren, als sich Bortz von der Operation erholt hatte, suchte er im Internet nach gebrauchten Motorrädern und bekam erneut Fahrradfieber. "Ich war erstaunt über die Anzahl der historisch bedeutenden und technisch interessanten Motorräder - zu einem Bruchteil der Sammlerautopreise", erklärte er. Joe kaufte einen Panzerschicht-Indianer Four, um den Ball ins Rollen zu bringen, und der Rest ist… immer mehr Geschichte. Jetzt ist sein Lager fast voll.

Mit der Hilfe seines ehemaligen Mechanikers und Tuners Mike McKeon schleuderte Bortz seine drei Juwelen in das Sonnenlicht des Sonntagsmorgens. Es handelte sich um: 1) eine 1981er Benelli 900 Sei (ausgesprochen Say, italienisch für „sechs“) mit 31.000 gefahrenen Kilometern, die bei eBay von einem Deutschen gekauft wurde, der aus Kalifornien nach Hause fuhr; 2) ein 1979er Honda CBX, der ebenfalls bei eBay gekauft wurde - mit einem passenden Helm, nicht weniger - und 9700 Meilen auf dem Kilometerzähler anzeigt; und 3) eine Kawasaki KZ1300 von 1979 („ein weiterer eBay-Kauf von… irgendwo“) mit 10.572 gesammelten Meilen.

Drei Klassiker aus der Zeit des Optimismus, als alles möglich war. Dies ist der richtige Zeitpunkt, als ich 1980 als technischer Redakteur zu CW kam . Die japanische Technologie flog auf Hochtouren, die Fahrradverkäufe brachen jedes Jahr neue Rekorde und "alte Designs" wie der BMW Boxer Twin und die bebende Harley V-Twin Es wurde allgemein angenommen, dass sie auf dem Weg in den Mülleimer der Geschichte sind. Die Dinge wurden immer reibungsloser, besser und raffinierter.

VERBUNDEN:

Verbunden:

Image

Honda CBX1000 - KLASSIKER ERINNERT

Technischer Redakteur Kevin Cameron blickt auf die klassischen Motorräder von gestern zurück.

Benelli war das erste Unternehmen, das in den siebziger Jahren einen Sechszylinder-Straßenbrenner einführte - der 750 Sei wurde 1972 angekündigt -, aber ich nehme an, Sie könnten Honda dafür verantwortlich machen, dass die Welt mit langen Reihen von Zylindern und Vergasern bequemer wird.

Immerhin war es Honda, die den wunderbaren, kreischenden RC166 gebaut hatte, ein 250er-Sechszylinder-Rennrad mit einer Drehzahl von 17.000 U / min und einer Breite von nur 14 Zoll. Der Anblick von Hailwood, der mit diesen zwei Sätzen von drei schwarzen, seltsam organischen Pfeifen raste, die unter seinen Stiefeln hervorquollen, hinterließ einen tiefen Eindruck. In meinen alten Isle of Man-Aufnahmen klingt der Honda Six wie eine Polizeisirene, die an der Box vorbeifährt, und alles andere klingt wie eine Briefmarkenmühle aus dem 19. Jahrhundert - oder der Luftkompressor in meiner Werkstatt.

"Gut für exotische Rennräder", sagten wir alle, "aber mit einem Streetbike könnten Sie nie all diese Kohlenhydrate in Einklang bringen. Schauen Sie sich meinen Triumph Daytona 500 mit nur zwei Kohlenhydraten an. Die Kabel sind immer gespannt. Stellen Sie sich vor: a Sechs! Wahnsinn, ich sage dir! "

Aber dann brachte Honda seinen CB750 Four heraus, gefolgt vom CB500, und … nichts Schlimmes ist passiert. Die Kohlenhydrate blieben in Einklang, die Motorräder liefen (relativ gesehen) ewig und die Motoren waren turbinenschonend. Das Zeitalter der toad-hopping Motorvibrationen schien vorbei zu sein. Warum hatten wir uns damit abgefunden?

Plötzlich schien es, dass Komplexität keinen Preis erforderte. Ingenieure (insbesondere Honda-Ingenieure) konnten alles machen, was sie wollten - und sie konnten es zum Laufen bringen. Die Motorradwelt nahm dies alles auf und sagte im gemeinsamen Chor: "Was kommt als nächstes?"

Seltsamerweise war die erste Person, die diese Frage beantwortete, ein farbenfroher argentinischer Unternehmer namens Alejandro de Tomaso, der das legendäre, aber fehlgeschlagene Benelli-Motorrad 1971 erwarb Die Ingenieure versammelten sich und sagten mit so vielen Worten: „Machen Sie mich zu einem großen Sechser, Jungs. Und mach es gleich. “

Image
Benelli 900 Sei auf dem Cover von Cycle World vom August 1974. Fahrradwelt

Also liefen sie direkt zu ihren Zeichenbrettern und entwarfen einen 750er, der fast eine exakte Kopie eines Honda 500 Four war - mit zwei zusätzlichen Zylindern. Gleiche Bohrung und Hub, nahezu identische Gussteile. Als die ersten Bilder erschienen, erinnere ich mich, wie ich über die Kühnheit dieses Plagiats nach Luft schnappte und sie meinen Freunden zeigte.

„Wie können sie das machen? Gibt es nicht ein Gesetz? "

Anscheinend gab es keine und Benelli brachte die 750 Sei 1974 in die USA, wie auf unserem August-Cover dieses Jahres zu sehen ist. Zumindest das Styling war entschieden italienisch und unjapanisch, und der Motor - obwohl er mit 76 PS nicht außergewöhnlich kraftvoll war - war sowohl sanft als auch charismatisch. Es hatte drei Dell'Orto-Vergaser, von denen jeder zwei Zylinder fütterte (gut für den Knieraum), und diese sechs separaten Schalldämpfer waren wie Strahlenkanonen auf Sie zurückgespreizt.

1979 vergrößerte Benelli die Bohrung und den Hub, um die Sei a 900 zu bauen, ließ die sechs Rohre für ein 6-in-2-System mit leiseren Silentium-Schalldämpfern fallen und strich das Styling glatt. Die Motorräder begannen in den frühen Achtzigern in die USA zu tröpfeln, aber Benelli hatte ein spärliches Händlernetz und man sah nicht viele auf der Straße. Auf jeden Fall hatte Honda bereits ein Jahr zuvor mit dem ätherischen CBX zurückgeschlagen. Unser Cover vom April 1978 nannte es "Das schnellste Fahrrad, das wir je getestet haben", mit einer gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 200 km / h.

Entworfen von dem legendären Renningenieur Shoichiro Irimajiri - der diesen berühmten RC166 250ccm Six für Hailwood entworfen hatte - war der 1047ccm, 103 PS starke Honda Six mit 24 Ventilen eine schimmernde Vision von mechanischer Komplexität und aufgeräumtem, beinahe schickem Design. Es sah modern, schlank und zeitgemäß aus, und der breite, schöne Motor ragte heraus, als wollte er sagen: "Nimm das !"

Honda-Werbung zeigte eine Kaffeetasse und einen Satz CBX-Schlüssel mit einer kurvenreichen Straße im Hintergrund und lud Sie zu einer sonntäglichen Fahrt durch den Canyon ein. Unwiderstehlich.

Und doch haben einige von uns Widerstand geleistet.

Image
Honda CBX auf dem Cover von Cycle World vom Juli 1981. Fahrradwelt

Sobald Sie das Erstaunen hinter sich gelassen hatten, sank es ein: Ein Kawasaki KZ1000 oder Suzuki GS1000 fuhr fast genauso schnell und handhabte sich besser. Der CBX wog 603 Pfund, hatte eine leicht gewundene Schwinge in Nylonbuchsen und war auf der Rennstrecke oder im Gelände etwas schwerfällig. Und dann mussten all diese Ventile und Vergaser eingestellt werden …

Bis dahin hatte ich genug Honda Fours besessen, um zu wissen, dass man diese Kohlenhydrate manchmal wirklich abbauen musste - undichte Nadeln und Sitze, meistens - und es war kein Spaß. Und jetzt waren es sechs. Ein Mann (oder eine große Frau) musste es sich überlegen, bevor er einen CBX kaufte. Viele von uns bewunderten das Motorrad aus der Ferne, wollten diesen Motor unbedingt besitzen, kauften ihn aber nicht.

Zwei Jahre später, um die Attraktivität des CBX zu erhöhen, fügte Honda eine sehr hübsche Sporttourenverkleidung und einige elegante Satteltaschen in Aktenkoffergröße hinzu. Trotzdem verkaufte sich das Fahrrad nicht wie ein heißer Kuchen. Für 1982 hat Honda das Motorrad weiß lackiert und das Modell nach nur fünfjähriger Produktion aus dem Programm genommen.

Wie bereits erwähnt, schrieb ich 1981 den Straßentest auf der silbernen Sport-Touring-Version und genoss es, das Ding zu fahren. Es fühlte sich lang, plüschig und zivilisiert an und war mit der neuen Pro-Link Single-Dämpfer-Schwinge für ein so großes, breites Fahrrad recht gut zu handhaben. Ich habe ernsthaft darüber nachgedacht, eine zu kaufen, habe aber schließlich eine Kawasaki KZ1000 Mk gekauft. II statt. Kleiner, einfacher und vielseitiger. Immerhin gewann Eddie Lawson Superbike-Rennen auf dem KZ1000, und niemand in seinem Verstand fuhr einen CBX. Das tollwütige Boy Racer-Gen setzte sich gegen das reifere Gentleman's Express-Gen durch. Ich war ungefähr fünf Jahre zu jung für eine CBX. Das waren die Tage.

In der Zwischenzeit befanden sich sechs weitere in den Ausstellungsräumen: Kawasakis massiver KZ1300 mit 120 PS, der ebenfalls 1979 vorgestellt wurde. Wenn Sei und CBX als Sportbikes eingesetzt wurden, hatte der KZ keine derartigen Ansprüche. es war einfach die Lokomotive. Bei 710 Pfund Treibstoff überwog es den CBX um etwa 100 Pfund und den Sei um mehr als 200 Pfund. Er war phantastisch komplex, mit Flüssigkeitskühlung, Kurbelwellen und Ketten überall und richtete sich wie ein Electra direkt an den Fernreisemarkt Gleiten Sie von Alpha Centauri. Es bat um eine große Vetter Windjammer Verkleidung und Aftermarket Hardbags.

Welches, in den meisten Fällen, es sofort bekam. Wir hatten es auf dem Cover unserer Ausgabe vom April 1979 so ausgestattet, und im ersten Test nannten wir es „Eine neue Art von Motorrad: Das Luxus-Superbike“.

Image
Kawasaki KZ1300 auf dem Cover von Cycle World vom April 1979. Fahrradwelt

Als ich 1980 bei CW ankam, war dieses Testrad bereits aus dem Griff gekommen, so dass ich nie eines fahren durfte. Als ich Chefredakteur Steve Kimball fragte, was er von dem Motorrad halte, sagte er nur: "Groß." Viele unserer Leser waren damit einverstanden, und die Briefspalten waren voller Proteste, dass die Motorradindustrie endlich zu weit gegangen war. Es wurde lächerlich! Zivilisation, wie wir sie kennen, war zum Scheitern verurteilt usw.

Trotzdem entwickelte der Big KZ eine treue Nischenfolge und blieb neun Jahre lang in Produktion - viel länger als der Sei oder der CBX. Utility hat gewonnen: Sie könnten alles auf dieses Baby legen und es zur anderen Küste fahren.

Oder, in unserem Fall, fast 30 Jahre später in den Dörfern des nördlichen Vororts von Chicago. Plötzlich war es an der Zeit, diese drei legendären Konkurrenten in unserem kleinen Retro-Shootout zu probieren. Bortz bat darum, dass wir die Laufleistung und Geschwindigkeit dieser unberührten Babys mit geringer Laufleistung niedrig halten, also fuhren wir mit mäßiger Geschwindigkeit durch ruhige Parks und entlang des Sees und sammelten Eindrücke anstatt Testdaten. Aber genau dafür waren die alten Straßentests von damals gedacht. Jetzt ist nicht die Zeit, alte Fahrräder zu hämmern. Folgendes haben wir gefunden:

Hier gibt es keinen Gewinner. Das sind alles tolle Motorräder, aber mit deutlich unterschiedlichen Persönlichkeiten. Der Benelli ist der reinste Spaß - er ist klein, viszeral und mechanisch kommunikativ, wie es nur ein italienisches Fahrrad kann. Der Honda ist einfach eine großartige, komplette Arbeit, nobel und raffiniert, mit fein geschliffenen Kanten. Und der Kawasaki ist ein leistungsstarker, solider und robuster Straßenbrenner für lange Kilometer. Ein brutaler, aber überraschend intelligenter und freundlicher Mensch.

Meiner Meinung nach sind sie alle immer noch gutaussehend und haben bessere Sitze und eine rationalere Fahrposition als jedes andere moderne Fahrrad, das ich mir vorstellen kann. So sehr, dass, wenn jemand am Ende unseres kleinen Wochenendausflugs einen langen Ausflug zu einer der beiden Küsten vorgeschlagen hätte, ich glücklich gewesen wäre, weiter zu fahren. Unbegrenzt.

Es ist nur etwas an der willigen, mühelosen Laufruhe eines Inline-Sechs, das darauf hindeutet, dass das Fahrrad für immer weiterlaufen und sich niemals verbrauchen könnte. Oder Sie auch. Moderne, ausbalancierte Vierer und Zwillinge können jetzt fast (aber nicht ganz) die gleiche Laufruhe mit noch mehr Leistung liefern, aber sie liefern nicht die gleiche Klasse und fast das Gefühl der operativen Präsenz. Dies sind Orchester-Bikes in einer Welt von Garagenbands. Verdi und Puccini hätten sie gerne laufen hören.

Image
Benelli 900 Sei. Marc Urbano

BENELLI SEI: First Modern Six

Als es Zeit war, für den ersten Abschnitt unserer Fahrt aufzusteigen, bin ich geradewegs zum Benelli gefahren. Warum? Nun, ich bin eine Person, die das Schlimmste zuerst überwinden möchte, und ich stellte mir vor, dass das Sei ein pingeliger und schwieriger italienischer Exot sein würde, mit einer seltsamen Kupplung, einem kuriosen Antriebsstrang, einem harten Sitz, keinem Schwungrad und ungewöhnlichen Lenkerschaltern.

In fast allen Belangen falsch. Als ich 10 Minuten auf diesem Fahrrad war, war es mir egal, ob ich jemals zurückgehandelt habe.

Erster Eindruck? Es ist klein und kompakt und wirkt fast kleiner als der Honda CB500, von dem es seine mechanische Inspiration abgeleitet hat. Eher wie ein CB400F mit breitem Motor. Schöner flacher Sitz, perfekte Sportlenkerposition und Fußrasten, die unerwartet konventionell und etwas nach vorne gerichtet sind, wie bei meinem alten RD400. Der Motor startet mit einem glatten, glasigen Geräusch, das mehr gehört als gefühlt wird. Bei der italienischen Markteinführung des 750 Sei setzten die Benelli-Ingenieure eine Zigarette mit dem Filter nach unten auf den Tankdeckel und ließen den Motor laufen. Die Zigarette kippte nicht um. Ich glaube, Sie könnten das mit dem 900er immer noch tun - obwohl ich vor Jahren mit dem Rauchen aufgehört hatte, habe ich es nicht ausprobiert. Außerdem sind Zigaretten heutzutage zu teuer, um sie für experimentelle Zwecke zu verschwenden.

Eine mittelschwere Kupplung begrüßt Ihre linke Hand und es dauert ein paar Umdrehungen, bis Sie loslegen. Sobald Sie jedoch einen Gang eingelegt haben und anfangen zu rollen, fühlt sich das Fahrrad seidig und wendig mit einem niedrigen Schwerpunkt an. Die Marzocchi-Gabel und die Stoßdämpfer fühlen sich straff an, aber nicht übermäßig hart, und es gibt ein fauleres, breites Drehmomentband, das ab etwa 2000 U / min nahtlos beschleunigt, ohne ruckelige Kraftimpulse. Eine gerade Sechs löst alle 120 Grad Kurbeldrehung einen neuen Verbrennungstakt aus, sodass die Energiezufuhr zur ungewöhnlichen Duplex-Antriebskette des Sei seidig und kontinuierlich ist. (Randnotiz: Ein Bekannter namens Marshall Elmer, der früher ein Benelli-Händler in Menasha, Wisconsin, war, sagte mir, dass diese zweireihigen Ketten bei ordnungsgemäßem Ölen 35.000 km lang halten würden und die Motoren „für immer“.)

Das Einlenken mit der Sei schien intuitiv und natürlich, ohne merkwürdige Lenk- oder Kurvengewohnheiten - obwohl wir uns zugegebenermaßen nicht sehr darauf stützten. Aber bei Reisegeschwindigkeit war der Benelli recht angenehm.

Italienische Kuriositäten? Nur eine weite Strecke zum Seitenständer - der den Motor auch im Leerlauf abstellt - und ein Blinkerschalter ohne Mittenrastung. Alles andere war herrlich normal, schwer zu glauben. Ich stieg aus und sagte: "Ich könnte eines davon besitzen."

Image
Honda CBX. Marc Urbano

HONDA CBX: Geboren im Grand Prix

Ich war schon früher mit CBXs aller Art gefahren, also hatte ich keine Überraschungen erwartet, aber der Honda fühlte sich nach dem Benelli groß, hoch und mächtig an. Breitere, aufrechtere Stangen; kuscheligerer Sitz, leicht zurückgesetzte Klammern; etwas kopflastiger. Aber es fühlte sich auch raffinierter und zivilisierter an, die Kupplungs- und Gasbetätigung hatte das für Honda typische leichte, mit Teflon ausgekleidete Gefühl und die Federung saugte Unebenheiten mit mehr Souveränität auf.

Mehr Leistung auch. Überall.

Der Honda 1047ccm Six verfügt über 141 Kubikmeter für den Benelli und etwa 20 PS mehr, sodass er sich mit weniger Kraftaufwand auf die Straße schießt - und weiterhin kreischende, manische Geschwindigkeit aufbaut, während der fügsamere Benelli beschließt, genug zu tun und sich auf eine summende Kreuzfahrt einzulassen Modus. Wo die Sei mit einem kratzenden, Ferrari-ähnlichen mechanischen Sound dreht, schnaubt und raschelt die Honda Six wie eine perfekt ausbalancierte Turbine. Wenn du den Benelli drehst, sagst du "Cool!" Und wenn du den Honda drehst, sagst du "Lovely!"

Sie sehen auch viel mehr von dem Honda-Motor, wenn Sie nach unten schauen, als ob Sie mitfahren und ihn der Welt in seiner ganzen Breite präsentieren. Ein bisschen wie ein päpstlicher Ring, nur mehr Spaß. Das Gesamtfinish des CBX ist sehr hoch und die Lenkerabgüsse, der Tanklack und das Motorfinish sehen ziemlich reich und exquisit aus. Es ist immer noch ein atemberaubendes und wunderschönes Fahrrad aus fast jedem Winkel.

Bei einem unserer Stopps sagte der Chefredakteur Mark Hoyer: „Der Benelli Sei fühlt und sieht aus wie ein Oldtimer, ein Produkt der siebziger Jahre, aber der Honda fühlt sich modern an und sieht auch so aus. Das Styling scheint nicht veraltet zu sein. “

Insgesamt ist der Honda ein vollständigeres Paket als der Benelli, aber es ist groß. Der Sei ist wie ein herkömmliches Motorrad aus den Siebzigern, das zufällig einen Sechszylinder hat, während der Honda im Grunde genommen ein atemberaubender Motor mit einem sehr schönen Motorrad ist, das entworfen wurde, um es herumzutragen. Fast eine Kreatur für sich.

Image
Kawasaki KZ1300. Marc Urbano