Anonim

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Juli-Ausgabe 2006 der Zeitschrift Cycle World veröffentlicht.

Obwohl wir für die Verbreitung der heutigen hochentwickelten Mittelgewichts-Sportbikes äußerst wettbewerbsfähige 600er-Supersport-Rennen verdanken, führt die Einhaltung der Rennregeln nicht zwangsläufig zum besten Bike für den Straßenfahrer. Vor einem Jahr haben wir den Supersport im Mittelgewicht 2005 abgerundet und unseren Fokus auf die Leistung auf der Rennstrecke gelegt. Der Gesamtsieger war eng mit Rundenzeiten, Dragstrip-ETs, Höchstleistung und dem Wow verbunden! Faktor. In diesem Jahr haben wir uns geschworen, das beste Sportbike für echte Fahrer zu entwickeln.

Der Schwerpunkt der Hardcore-Leistung im vergangenen Jahr lag auf zwei Tagen auf einer Rennstrecke, die erste auf Reifen mit Streckentagesausstattung auf der engen und technisch anspruchsvollen Straße von Willow Springs. Für die heißen Runden des folgenden Tages auf dem 4 km langen Willow Springs International Raceway wurden ultraweiche, griffige Renngummi- und Aftermarket-Performance-Auspuffsysteme eingebaut. Nachdem wir unsere Knieschleifer getragen hatten, kam Rickey Gadson, mehrjähriger Champion im Drag-Racing, zu uns auf den Los Angeles County Raceway, wo er den Streifen in Rekordtempo verbrannte. (Der Gadson-Faktor muss berücksichtigt werden, wenn die Zeiten des letzten Jahres mit der Viertelmeilenleistung der aktuellen Maschinen verglichen werden - die Motorräder haben sich nicht verlangsamt, wie die Zahlen vermuten lassen.)

Dieses Mal haben wir uns vorgenommen, die Klasse auf eine Weise einzuschätzen, die eher für sportbegeisterte Menschen geeignet ist. Wir haben unsere Streckenaktivitäten auf einen Tag in den Streets of Willow und einen Morgen in der LACR-Viertelmeile beschränkt und mehr Zeit mit dem Fahren auf Autobahnen, Nebenstraßen und Nebenstraßen verbracht. Unser Ziel: Nennen Sie einen Gewinner, der auf der bestmöglichen Leistung, Kompetenz und Bequemlichkeit basiert.

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Mittelgewicht 600ccm Sportbikes Vergleichstest Brian Blades

Während alle Straßenkilometer auf Serienreifen geloggt waren, montierten wir Pirelli Diablo Corsa-Radials auf jedem Fahrrad für den Streckenabschnitt. Der Diablo Corsa, der als Ganztagesreifen positioniert ist, ist in den Frontgrößen 120/70 und 120/65 erhältlich. Letztere ermöglichten es Kawasakis ZX-6R, während des gesamten Tests seine Standardreifengröße beizubehalten. Bevor die Reifen auf der Strecke gewechselt wurden, wurde jedes Fahrrad zuerst mit seinem serienmäßigen Gummi überzogen, damit wir schnell alle Probleme im Zusammenhang mit dem Fahrverhalten identifizieren können, die ein Reifentausch möglicherweise verursachen kann. Wir hätten uns keine Sorgen machen müssen, da jedes einzelne Fahrrad auf Rädern mit hervorragendem Lenkgefühl, Stabilität und dauerhaftem Grip wie zum Teufel in den Diablos gefahren ist.

Strohhalme wurden gezogen, um die Reihenfolge zu bestimmen, in der die Fahrräder während der vergleichenden Rundenzeiten gefahren wurden. MyChron Light TG-Rundenzeitmesser, die an jedem Fahrrad angebracht sind, stellten sicher, dass genaue Zeiten aufgezeichnet wurden. Associate Editor Mark Cernicky fuhr los und legte an Bord jedes Motorrads fünf Runden Zeit auf, bevor er es dem Executive Editor Mark Hoyer und mir übergab. Nach ein paar geringfügigen Fahrwerkseinstellungen durchlief Cernicky die Rotation ein zweites Mal und stellte dabei die schnellste Zeit für jedes Fahrrad fest. Nach den „offiziellen“ Sessions wurden unser neuer Associate Editor Blake Conner und Brienne Thomson - letztere ein wettbewerbsfähiger Club-Roadracer, der von der Marketingabteilung von CW ausgeliehen wurde - den ganzen Nachmittag lang für offene Tests in den Mix aufgenommen.

Ich kümmerte mich bei LACR um das Reiten und reduzierte die Anzahl der Starts mit Folter, während die gesamte Gruppe auf musikalischen Stühlen spielte und während der darauf folgenden zweitägigen Straßenfahrt wiederholt Fahrräder tauschte. Nun zu unseren Beobachtungen in der Reihenfolge, in der die Strohhalme gezogen wurden:

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Honda CBR600RR Brian Blades

Honda CBR600RR

Wie es der Zufall wollte, zog Honda den kürzesten Strohhalm und war der erste in der Rotation. Die Bedeutung ist, dass der CBR ein fahrerfreundliches Verhalten mit solider und vorhersehbarer Handhabung bietet, das sofort Vertrauen schafft.

"Von den fünf Motorrädern fuhr der Honda am besten über Unebenheiten hinweg, und obwohl er nicht die Spitzenleistung der anderen hatte, war das ab 7000 U / min verfügbare Drehmoment ein willkommener Freund bei Kurvenausfahrten", bemerkte Hoyer. "Die Gasannahme sowohl beim Ein- als auch beim Ausschalten des Motors hat das Fahrgestell am wenigsten in der Gruppe gestört (wie überhaupt nicht), und die Verbindung zwischen dem rechten Griff und der hinteren Kontaktfläche fühlte sich am direktesten, vorhersehbarsten und natürlichsten an."

Dies war ein gemeinsames Gefühl, das andere teilten. "Die CBR macht das Beste aus dem, was sie hat", sagte Conner. "Es hat offensichtlich die geringste Leistung von allen Motorrädern im Test, aber der Motor ist flexibel."

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Honda CBR600RR am Dragstrip Brian Blades

Das Honda-Chassis wurde für sein leichtes Frontend gelobt - obwohl Conner der Meinung war, dass es vielleicht fast zu leicht ist. "Es kann sich vorübergehend vage anfühlen, wenn Sie es zum ersten Mal einschalten", sagte er, "aber es dreht sich schnell."

Dieses ausgewogene Verhältnis von Agilität und Stabilität vermittelt ein vertrauenswürdiges Gefühl, das sich sehr gut auf die Straße überträgt, auf der Sie nicht immer wissen, was sich in der nächsten Kurve befindet. Relativer Komfort ist auch eine der Stärken des CBR, mit einer natürlichen Sitzposition und einer kürzeren Reichweite zu den Lenkern als die anderen. Es war ein gutes Fahrrad, um sich auf der Autobahn zwischen den beliebtesten Nebenstraßen wiederzufinden.

"Wenn der Honda einen 636-cm3-Motor hätte, könnte es die Wahl sein", schlug Hoyer vor.

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Suzuki GSX-R600 Brian Blades

Suzuki GSX-R600

"Schwarz und Blau, mit etwas Weiß aus jahrelanger Erfahrung im Rennstrecken-Kampf", war die Vermutung unseres ansässigen Dichters Sir'nicky Suzuki. Der 600 Gixxer wurde seit seiner Einführung im Jahr 1993 kontinuierlich weiterentwickelt und hat im Laufe der Jahre einen fairen Anteil an Trophäenbehältern auf Lager. Das neue Modell setzt diese Tradition fort. Umso bemerkenswerter ist es, wie gut dieses neueste Fahrrad auf der Straße funktioniert.

Von den echten 600ern wählte Hoyer den GSX-R600 als seinen Favoriten und wies auf seinen drehmomentstarken Motor, seine hervorragende Stabilität und die tödlichen Bremsen hin. "Okay, es hatte nicht das obere Ende der Yamaha oder das untere Ende der Honda, sondern die guten Eigenschaften von beiden kombiniert", war der Exec. Erklärung von Ed.

"So fein abgestimmt und spezialisiert diese Mittelgewichte auch sind, die Mischung aus Stabilität und gleichmäßiger Kraftentfaltung des GSX-R gewinnt meine Stimme als bester Allrounder", lautete Briennes Wahlzettel. "Es sieht auch am besten aus, es ist ein flüssiger Konkurrent auf der Strecke und ein selbstbewusster Canyon-Carver."

Obwohl der Gixxer auf der CW- Skala das sperrigste Fahrrad der Gruppe war und auch das schwerste Handling, war es alles andere als mühsam, ihn in Kurven hin und her zu bewegen. Während es an den Bars mehr Aufwand erfordert als an den anderen, ist dies ein relativer Vergleich. Das Anheben der Hinterradhöhe durch Einlegen einer 5-mm-Unterlegscheibe in die obere Halterung des Dämpfers beschleunigte die Lenkung, ohne die superfeste Stabilität des Fahrrads zu beeinträchtigen. "Die GSX-R dreht sich gut, sicher nicht so schnell wie die anderen, aber trotzdem gut", kommentierte Conner. "Was ihm an Schnelligkeit fehlt, macht er im Biss wieder gut, so dass der Fahrer der Front vertrauen kann, wenn er sich auf die Seite legt."

Die Bremsen des Suzuki waren sehr stark und boten die größte Leistung aller Motorräder, konnten jedoch von einem progressiveren Fahrgefühl profitieren. "Sie scheinen dir alles zu geben, was sie haben", sagte Blake.

Wir waren uns alle einig, dass sich der Suzuki auf der Straße einigermaßen wohl fühlte, eine gute Sitzposition und einen ziemlich bequemen Sattel hatte, was ihn fast, aber nicht ganz so edel wie den Kawi ZX-6R machte.

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Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Klingen

Kawasaki ZX-6R

Kawasakis ZX-6R mit 636 cm3 ist der Nachläufer der modernen Mittelgewichte. Er ignoriert die Klassengrenzen, die von sanktionierten Rennen gezogen wurden, und lässt den 599 cm3 ZX-6RR in limitierter Auflage auf der Rennstrecke stehen. Regeln, verdammt noch mal, wir werden mit Sicherheit nicht gegen die Ergebnisse protestieren, da der ZX eine sehr praktische und beliebte Wahl für Nicht-Rennrad-Sportbegeisterte ist.

Hoyers Kommentare haben den Nagel auf den Kopf getroffen: „Dieser 636-cm3-Motor ist großartig auf der Straße, mit all dem Drehmoment, das Sie wollen, und reichlich Top-End. Der Sitz ist bequem, ebenso wie die allgemeine Ergonomie. “

Der ZX war das Fahrrad mit dem größten Fahrgefühl der Gruppe. Man spürt, wie man es einfach durch die Garage rollt. Es eignet sich besser für größere Fahrer als die anderen Motorräder und bietet eine geräumigere Sitzposition, die es zu einer einfachen Wahl für längere Fahrten macht. Es gibt jedoch eine Einschränkung, die zu beachten ist, da der Motor des Kawi stärker vibriert als die anderen, was sich in den Riegeln und Heringen als Summen bemerkbar macht.

"Hier lernt man die Macken nicht", sagte Thomson, der mit Hoyer auf der Seite stand, als er den Ninja als Top-Two-Wahl auswählte. Die zwei Cent von Cernicky in Bezug auf die Benutzerfreundlichkeit und das hohe Maß an Verfeinerung des Motorrads haben der Marke noch mehr Glaubwürdigkeit verliehen. "Ich dachte, Honda hätte die Ecke auf diesem Markt, aber der 636 ist genau dort", bemerkte er.

Aber er bezog sich auf die Straße des Kawi, die mehr zeigte als ihre Leistung auf der Strecke, wo sie weniger Kurvenfreiheit bot als die anderen, und ihre Schalt- und Bremspedale beim harten Schieben erdete. „Während unserer Tage auf der Straße konnte man die Balance des 6R, die Rundumfederung, den Komfort und die starken Bremsen nicht übertreffen. Ein gutes Paket “, war Cernickys abschließende Einschätzung.

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Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

Dieses britische Triple fügt sich wie Prince Charles in einen Bahnhof in Tokio ein und verleiht dem Mittelgewicht eine neue Dimension. Gemessen am 675, der auf seiner Flanke angezeigt wird, scheint der Triumph in diesem Test einen unfairen Vorteil zu haben. In Anbetracht der Tatsache, dass es die Lücke zwischen den 600ccm Fours und den 750ccm Twins gleichmäßig überbrückt, die die Kategorie seit Jahren gemeinsam besetzen, bietet Triumphs Einstieg eine logisch legitime Motorleistungsparität.

Es ist nicht zu verwechseln, dass die Daytona eine ihrer Klassenkameraden ist, wenn Sie unterwegs sind. "Das Triple-Triebwerk hat ein ordentliches Knurrgeräusch, das den Eindruck erweckt, dass die Drehzahl niedriger ist als die tatsächliche Drehzahl", so Hoyer. "Ich habe in den ersten paar Runden den Drehzahlbegrenzer gedrückt, weil das akustische Signal so anders war als bei den Fours." Aufgrund des leicht ablesbaren Drehzahlmessers und des schwer zu übersehenden Schaltlichts war dies kein alltägliches Ereignis. Der 675 hat nicht nur die niedrigste Redline, sondern auch eine "dürftige" Drehzahl von 13.250 U / min, die vom CW- Prüfstand überprüft wurde (siehe Seitenleiste "Tach Truths" weiter unten), sondern bietet auch eine geringere Überdrehzahl als der Rest. Trotzdem sind die 750 U / min, die der Daytona über seine Spitzenleistung hinaus liefert, eine willkommene Abkehr von der typischen Triumph-Praxis, den Drehzahlbegrenzer so einzustellen, dass er abschaltet, da die Leistung immer noch steigt.

Super-Slick-Shift-Action und sehr geringe Motorvibrationen haben uns auch beeindruckt, als wir den Daytona auf der Straße gefahren sind. Wir fanden das Ansprechverhalten des 675 beim Gasgeben zunächst etwas abrupt, aber nachdem wir überschüssigen Kabelsalat beseitigt und Zeit im Sattel verbracht hatten, gewöhnten wir uns an die leichte Gasfeder. Ein weiterer Aspekt, der auffällt, ist der größere Sattel des Daytona, der fast einen Zentimeter höher ist als alle anderen hier. Der Sitz ist jedoch vorne schmal und ermöglicht so einen festen Halt an den Haltestellen.

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Mittelgewicht 600ccm Sportbikes Vergleichstest Brian Blades

Der hohe Sattel und der schlanke Gesamtcharakter dieses Triple vermitteln den Eindruck grenzenloser Kurvenfreiheit. "Für mich ist das Thema, das sich durch den 675 zieht , Highfalutin ", stellte Cernicky fest. "Hohe Fußstützen, hohe Sitzhöhe, hohes Drehmoment, hohes Rohr und ein Höchstmaß an Kurvenfreiheit."

Während jedes Motorrad hier hervorragende Frontstopper hat, waren die Nissins des Triumph vielleicht die besten. "Sie haben die gleiche Kraft wie die Suzuki, bieten aber ein bisschen mehr Gefühl", sagte Conner. "Nicht so progressiv wie die Bremsen von Yamaha, aber gelinde gesagt beeindruckend."

Schnelle Lenkgeometrie, reaktives Fahrwerk und ein federleichtes Trockengewicht, mit dem nur der Yamaha YZF-R6 mithalten kann, lassen das Daytona-Chassis wie eine Rennplattform wirken - auch wenn Triumph es nicht als solche vermarktet. Hinzu kommt eine breite Drehmomentverteilung, die das Fahrrad einfach ankuppeln und loslegen lässt, und die Daytona-Einstellung beschleunigt die Zeit auf der technischen Streets of Willow-Rennstrecke. Vielleicht sollte Hinckley seine Politik des „No Racing“ überdenken?

"Insgesamt ist dies bei weitem der beste Motor für mich", sagte Conner. „Auf der Strecke zieht es sich mit viel Drehmoment aus den Kurven und hat immer noch ein ordentliches Top-End. Die Art und Weise, wie es sowohl auf der Strecke als auch auf der Straße funktioniert, macht es zum besten Kompromiss für ein mittelschweres Fahrrad. “

Das vielleicht aussagekräftigste Zeugnis ist, dass dieses Motorrad im Gegensatz zum R6, der sich auf das Rennen konzentriert, einen Motor hat, auf den Fahrer jeder Fähigkeit problemlos zugreifen können. „Dieser große Drehmomentvorteil im unteren Leistungsbereich machte es für diejenigen von uns, die mit unseren Schaltpunkten weniger präzise sind, viel einfacher, schnell zu fahren“, gestand Hoyer.

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Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Yamaha YZF-R6

Yamaha, der mit seinen 600 im vergangenen Jahr die zehn besten Motorräder gewann, hat mit dem YZF-R6 von 2006 ein ganz anderes Tier entfesselt. Warum mit Erfolg durcheinanderbringen? Einfach gesagt, Supersport-Titel werden nicht von denen gewonnen, die stillstehen.

Der Motor dieses neuen R6 ist rennorientiert und übertrifft alle anderen Motorräder. Infolgedessen wurde die Leistung am unteren Ende für die Steigerung der Leistung geopfert. Die gute Nachricht ist, dass der R6 die Spitzenleistung des Kawasaki 636 mit größerem Hubraum erreicht hat. Für Yamaha ist dies zwar ein mutiger Schritt, aber kein blinder Vertrauenssprung, da das letztjährige Motorrad für '06 in der Aufstellung bleibt und Käufer bietet eine praktischere Maschine für den täglichen Gebrauch.

Wenn Sie Red Bull lieben, werden Sie dieses Motorrad in jeder Situation lieben. "Ich hatte viel Spaß mit diesem R6", sagte ein nervöser Cernicky. „Auch wenn es praktisch keine Leistungsreduzierung gibt, wen interessiert das? Es ist eine 600 und du sollst ihr den Hals umdrehen! “

Genau das ist erforderlich, um einen anständigen Start am Dragstrip zu erzielen. Nach ein paar festgefahrenen Starts kam es erst zu einem soliden Durchgang, nachdem die Drehzahl bei 12.000 U / min gehalten und die Kupplung im ersten Gang durchgezogen wurde und die Drehzahl der Drehzahlnadel über 15.000 U / min schwebte. Es klang ziemlich schmerzhaft, ähnlich wie eine Motorsäge, die einen 2x4 durchschneidet!

Wir fanden den R6 aufregend auf der Straße zu fahren, obwohl es ein bisschen mehr Arbeit als die anderen war. "Der Motor für Rennstreckenflüchtlinge ist über 12.000 U / min sooooo lebendig, und die straffe, kontrollierte Federung bedeutet unbeschreibliche Gelassenheit auf der Strecke", freute sich Hoyer und fügte diesen Zusatz nach unserem Straßenausflug hinzu: "Dieser Motor ist unter 12.000 U / min kaum noch lebendig. Er läuft Fein und Vergaser sauber unter dieser Drehzahl, aber es hat einfach nicht das Drehmoment, um eine Straßenfahrt mit weniger als neun Zehnteln Spaß zu machen. Wenn ich den Motor zwischen 12.000 und 15.000 U / min zischte, konnte ich ein gutes Tempo fahren, fühlte mich aber wie Ich habe eine Szene gedreht und es war ein ziemlich hektisches Gefühl. "

Der YZF ist mit dem rennsportorientiertesten Chassis der Gruppe gesegnet und macht es Ihnen leicht, Ihre Marke zu treffen und Ihre Linie zu halten oder anzupassen. "Der R6 dreht sich mit fast rücksichtsloser Hingabe", war Blakes Einstellung. „Es grenzt an die Gefahr, instabil zu sein, ohne jemals wirklich dorthin zu gelangen. Wenn der Fahrer gelernt hat, dem Gefühl und dem Feedback zu vertrauen, zahlt sich dieses Bike aus. “

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Mittelgewicht 600ccm Sportbikes Vergleichstest Brian Blades

Fazit

Wenn Sie ein Rennfahrer sind, der auf der Strecke nach dem Geld von Yamaha für unvorhergesehene Ereignisse jagt, dann ist der neue R6 das Miau der Katze. Aber bei einer Hundeauslieferung unter 10 Kilometern jagt der durchschnittliche Straßenfahrer seinen Schwanz mit diesem, oder wie Hoyer es ausdrückte: "Lebenswert wie ein Straßenrad, ja, aber nicht so viel Spaß."

Wenn Sie blau und weiß bluten, könnte der Suzuki das Fahrrad für Sie sein. Zugängliche Kraftentfaltung, solide Stabilität und ein hohes Maß an Straßenkomfort machen den GSX-R600 zu einem Fahrrad, das jede Box oder Garage ergänzt.

Honda erreicht die gleiche Marke, die es seit mehreren Saisons hat, und bleibt ein vertrauter Freund, auf den man sich immer verlassen kann. Kein Problem, denn der CBR war die Grundlage für die Dominanz des Team Honda Daytona 200 in diesem Jahr (siehe Dieser Honda CBR600RR Daytona 200-Sieger würde 750er rauchen, nimm den hochdrehenden blauen Bomber Yamahas.

Kawasaki hätte dieses Shootout letztes Jahr beinahe gewonnen, aber der ZX-6R, den wir getestet haben, hatte Stabilitätsprobleme auf der Strecke und schüttelte den Kopf und auch unseren. Dieses Mal sind keine derartigen Symptome aufgetreten, ein Verdienst der Pirelli Diablo-Reifen, wie wir meinen. Ein engerer zweiter Platz in diesem Jahr als für den 636.

Aber es gibt ein neues Britbike auf dem Block, und Triumphs Daytona 675 bietet Pfund für Pfund die beste Allround-Leistung, Vielseitigkeit und visuelle Ausstrahlung in der Klasse der Sportbikes im Mittelgewicht. Sie müssen nicht immer Rennen fahren, um zu gewinnen.

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Honda CBR600RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

SPEZIFIKATIONEN
Preis 8999 US-Dollar
Trockengewicht 401 lb.
Radstand 54, 6 in.
Sitzhöhe 32, 2 in.
Kraftstoffverbrauch 34, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-Meile 10, 70 sek. @ 128, 55 mph
Leistung 101, 53 PS bei 13.640 U / min
Drehmoment 43, 10 ft.-lbs. @ 10.930 U / min
Höchstgeschwindigkeit 156 Meilen pro Stunde

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Suzuki GSX-R600 Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

SPEZIFIKATIONEN
Preis 8799 US-Dollar
Trockengewicht 410 lb.
Radstand 55, 1 in.
Sitzhöhe 32, 2 in.
Kraftstoffverbrauch 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 1 sek.
1/4-Meile 10, 75 sek. @ 129, 41 mph
Leistung 106, 09 PS bei 13.330 U / min
Drehmoment 43, 61 ft.-lbs. @ 11.140 U / min
Höchstgeschwindigkeit 250 km / h

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Kawasaki Ninja ZX-6R Mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki

SPEZIFIKATIONEN
Preis 8699 US-Dollar
Trockengewicht 399 lb.
Radstand 54, 9 in.
Sitzhöhe 32, 2 in.
Kraftstoffverbrauch 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-Meile 10, 58 sek. @ 132, 36 mph
Leistung 109, 43 PS bei 13.210 U / min
Drehmoment 46, 46 ft.-lbs. @ 11.540 U / min
Höchstgeschwindigkeit 160 Meilen pro Stunde

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Triumph Daytona 675 Mit freundlicher Genehmigung von Triumph

SPEZIFIKATIONEN
Preis 8999 US-Dollar
Trockengewicht 394 lb.
Radstand 54, 9 in.
Sitzhöhe 33, 4 in.
Kraftstoffverbrauch 33, 7 mpg
0-60 mph 3, 2 sek.
1/4-Meile 10, 76 sek. @ 129, 31 mph
Leistung 106, 99 PS bei 12.500 U / min
Drehmoment 47, 49 ft.-lbs. @ 9900 U / min
Höchstgeschwindigkeit 155 Meilen pro Stunde

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Yamaha YZF-R6 Mit freundlicher Genehmigung von Yamaha

SPEZIFIKATIONEN
Preis 9199 US-Dollar
Trockengewicht 394 lb.
Radstand 54, 8 in.
Sitzhöhe 32, 6 in.
Kraftstoffverbrauch 33, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-Meile 10, 67 sek. @ 130, 79 mph
Leistung 109, 40 PS bei 14.420 U / min
Drehmoment 42, 65 ft.-lbs. @ 11.800 U / min
Höchstgeschwindigkeit 160 Meilen pro Stunde

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Details zum Drehzahlmesser Brian Blades

Tach Truths

Geschichten vom Drehzahlmesser Von Don Canet

Sportbike-Enthusiasten auf der ganzen Welt waren begeistert, als Yamaha im vergangenen Herbst seinen neuen YZF-R6 vorstellte, der einen auf 20.000 U / min skalierten Drehzahlmesser mit einer satten Rotationsgrenze von 17.500 U / min aufweist. Kein Streetbike war der Formel-1-Motordrehzahl so nahe gekommen, wie Yamaha es in der Werbekampagne des YZF laut huschte. Die Branche war unruhig.

Unabhängige Dyno-Tests nach der Veröffentlichung des Motorrads ergaben jedoch, dass der Drehzahlbegrenzer des R6 tatsächlich rund 16.000 U / min erreichte. Hoppla! Die Nachricht davon verbreitete sich schnell und Yamaha geriet unter Beschuss von Verbrauchern, die glaubten, irregeführt worden zu sein. Yamahas Verdienst ist es, dass er den Misserfolg eingestanden und R6-Besitzern, die mit dem tatsächlichen Drehzahllimit des Motorrads unzufrieden sind, die volle Rückerstattung angeboten hat, und sogar die Finanzierungskosten für diejenigen gedeckt hat, die Kredite aufgenommen haben, um ihre Motorräder zu bekommen.

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