Anonim

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Als mein Flugzeug aus Syrakus die Landebahn verließ, waren es 20 Grad und es schneite. Zwei Tage später stieg ich bei 100 Grad Hitze in die Mojave-Wüste hinab und kochte praktisch Sous Vide in meiner Ausrüstung. Als Zack und Ari mich baten, nach Südkalifornien zu fliegen, um die 2018er Ducati Multistrada S, die BMW R1200GS und die KTM 1290 Super Adventure S zu testen, stellte ich mir vor, wie ich in kühlen Küstenbrisen durch sanft wehende Palmen fuhr. Stattdessen setzen wir Kurs auf die San Jacinto Mountains und die brutale Sonne der Wüste. Außerdem war sofort klar, dass ich, wie eine Kanadagans, die versucht, mit zwei Kondoren mitzuhalten, nicht annähernd das Tempo habe, mit Zack und Ari mitzuhalten. Aber auf diesen hochleistungsfähigen ADV-Motorrädern hätte ich mich nicht mehr unter Kontrolle fühlen können, obwohl ich nicht in meinem Element und in meiner Tiefe war. Sprechen wir über Fahrräder

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Alle drei Fahrräder verfügen über Voreinstellungen für die Vorspannung, sodass der Fahrer die geeignete Einstellung für einen einzelnen Fahrer, einen Fahrer mit Gepäck, einen Fahrer mit Beifahrer oder einen Fahrer und einen Beifahrer mit Gepäck auswählen kann. Dies sind ziemlich optimierte Systeme für die Auswahl der Vorspannung, aber nicht so fortschrittlich wie das System des 2018 Triumph Tiger 1200, bei dem die Vorspannung automatisch berechnet wird, indem die tatsächliche Belastung des Fahrers (bis zur letzten Mahlzeit) erfasst wird. Jeff Allen

Während BMW, Ducati und KTM jeweils mehr offroad-orientierte ADVs haben - den R1200GS Adventure, den Multistrada Enduro und den 1290 Super Adventure R (ganz zu schweigen vom 1090 Adventure R) -, haben wir uns für diese Modelle entschieden Die Vergleichstendenz zur sporttouristischen Seite des Spektrums: Das sind 370 kombinierte PS, die (meistens) für die Mitte der Straße vorgesehen sind.

Auf dem Papier scheinen sich unsere Eurokandidaten ziemlich ähnlich zu sein. Sie haben jeweils zwei Zylinder, Gitterrahmen, eine schwindelerregende Auswahl an Elektronik und erstklassige Komponenten. Ja, sie kosten viel, aber Sie bekommen eine Menge für das Geld: magerwinkelsensitive Traktionskontrolle, elektronisch einstellbares semi-aktives Fahrwerk, Hill-Hold-Kontrolle, Hoch- / Runter-Schnellschalthebel, kurvenoptimiertes ABS, schlüssellose Zündung, beheizt Griffe, Tempomat, Reifendruckkontrolle und Spülbecken. Während sie funktional sehr vergleichbar sind, ist die Art und Weise, wie sie dies alles tun, sehr unterschiedlich.

Der Maßstab: Die 2018er BMW R1200GS

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Kultig, visionär und bis an den Rand der Vernunft entwickelt. Jeff Allen

Die BMW R1200GS ist der Vorläufer der Kategorie und bleibt der Maßstab. Das Basismodell GS kostet 16.695 US-Dollar, aber unser Testgerät (in attraktivem Lupine Blue Metallic für alle Gartenbauer) ist mit verschiedenen Optionen ausgestattet, darunter das Premium-Paket, das Style-Paket 1, GPS, Passenger Kit und Sportfahrwerk. Insgesamt kostete unser Testgerät 22.415 USD. Tatsächlich 23.854 US-Dollar, einschließlich Nebenfälle.

Da ich noch ziemlich neu in diesem Motojournalismus-Gig bin, gebe ich verlegen zu, der ehrwürdige GS ist der erste BMW, den ich jemals gefahren bin. Ja, das ist wie ein Restaurantkritiker, der noch nie Pizza gegessen hat. Machen Sie diese Bratwurst.

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Als ich in SoCals Orange County ankam, holte mich Zack ab und brachte mich sofort ins Büro. Er warf mir die Schlüssel für die GS zu. Eine der häufigsten Beschwerden über ADV-Fahrräder ist ihre hohe Sitzhöhe, und wie bei vielen Menschen kann ich dies ein wenig einschüchtern, bis ich mich an ein Fahrrad gewöhnt habe. Nachdem wir den Sitz entfernt hatten, um zwei Teile der Hardware neu zu positionieren, senkten wir den Sitz auf ein ziemlich vernünftiges Maß von 33, 5 Zoll. Nicht schlecht. Jeff Allen

Wie ich Zack gleich nach dem ersten Aussteigen sagte: "Ich verstehe das total." Wenn BMW Automobile im Allgemeinen als technisch ausgereifte Luxus- / Leistungsfahrzeuge gelten, verleihen BMW Motorrädern der Formel eine besondere Eigenart. Opposed-Twin-Motoren und asymmetrisches Styling, dachte ich einmal, sind vielleicht nicht jedermanns Sache. Nun, da ich in der BMW Bierhalle gegessen habe, ziehe ich meine vorherige Aussage zurück.

Sobald Sie den großen Wasserboxer drehen, das Rauschen der Drehmomentimpulse spüren und die Wagner'sche Auspuffnote genießen, wird die Schrulligkeit zu echter Zuneigung. Gemessene 101 PS sind der niedrigste Wert der Serie (der letzte GS, den wir auf dem Prüfstand hatten, erbrachte 113 PS), aber er fühlt sich nie unterfordert an - es sei denn, Sie sind gerade von der KTM ausgestiegen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km / h auf der Autobahn wird der BMW in den Rasten und Griffen etwas unruhig, und der Motor fühlt sich an, als würde er sich anstrengen, obwohl er sich mit ungefähr 4.500 U / min dreht.

Mit 573 Pfund (nass) ist das GS das schwerste Fahrrad hier, aber sobald es an Bord ist, macht die Art und Weise, wie es sein Gewicht im Chassis trägt, langsames Manövrieren unglaublich vorhersehbar. Ich würde sogar sagen, dass das Schwingen der Lenker von Stopp zu Stopp im ersten Gang des GS mich bei niedrigen Geschwindigkeiten auf jedem Fahrrad komfortabler machte. Kann ein Motorrad altruistisch sein?

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Der LED-Scheinwerfer ist Bestandteil des Premium-Pakets. Als der GS in den Büros auftauchte, waren wir überrascht zu sehen, dass er wie der KTM und der Ducati serienmäßig ein wunderschönes TFT-Vollfarbdisplay aufwies. Vielleicht haben wir die Pressemitteilung verpasst, aber wir hatten keine Ahnung, dass BMW der GS diese Technologie verliehen hatte. Unterwegs kann der Fahrer das Klickrad von der Steuerung des Armaturenbretts auf die Steuerung des GPS umschalten. Es ist eine gute Funktion, mit der Fahrer beispielsweise die Route vergrößern / verkleinern können, ohne die Lenker aus den Augen zu verlieren. Jeff Allen

Durch die geschwungenen Ecken des Idyllwild National Forest Highway zu fahren, gab mir einen weiteren Einblick, warum die GS solche Loyalität hervorruft. Die Telelevervorderfederung trennt die Gas- und Bremseingänge vom vorderen Teil, was bedeutet, dass das Absteigen von der Gasmitte oder das Betätigen der Vorderradbremse keine Auswirkungen auf das Fahrverhalten hat - nur auf die Geschwindigkeit. Da die Telelever-Frontends beim Berühren der Bremsen nicht abtauchen (was den Schwader steiler machen würde), ist der Schwader ziemlich steil eingestellt, sodass sich das Fahrrad schnell und mit einer leichten Berührung dreht. In den Ecken machte es mich auf meine Lenkeingaben an der Bar aufmerksam. Ich bin es gewohnt, das Fahrrad mit dem Gas auf Kurvenausfahrten abzustellen, aber beim GS hatte ich das Gefühl, aus Kurven heraus gegensteuern zu müssen. Es dauert nicht lange, bis Sie sich daran gewöhnt haben, und es ist unglaublich beruhigend, besonders auf ungewohnten und möglicherweise schotterigen Straßen. Außerdem saugt es Unebenheiten auf, als wäre es seine Aufgabe - was ich denke, es ist.

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Die Benutzeroberfläche, die über eine Zwei-Wege-Taste und ein Klickrad gesteuert wird, könnte intuitiver sein. In Anbetracht der Tatsache, dass der BMW weniger Einstellmöglichkeiten bietet, ist das Menü-Layout etwas verwirrend. Ich kann mir leicht vorstellen, wie ich mit der KTM vom Hauptbildschirm über „Info“ zu „Trip 1“ komme, aber das kann ich mit dem BMW nicht. Um Trip 1 nach dem Auffüllen des 5, 3-Gallonen-Tanks zurückzusetzen, musste ich innehalten, um es herauszufinden. Das System ist nicht so linear und die Kombination der Auf- / Ab-Menütaste und des Klickrads (das sich nach oben und unten bewegt und zur Seite drückt) macht die Navigation weniger intuitiv. Jeff Allen

Der GS wählt die Dämpfung automatisch basierend auf dem voreingestellten Fahrmodus. Abgesehen von der Federvorspannung ist es dem Fahrer leider nicht möglich, die einzelnen Einstellungen für die Federung - oder das Motorkennfeld, das ABS oder die Traktionskontrolle - in jedem Modus anzupassen. Wenn Sie sich also im Touring-Modus befinden, um eine komfortable Dämpfung zu erzielen, erhalten Sie auch eine aufdringlichere Einstellung für die Traktionskontrolle. BMW macht einen guten Job mit den Voreinstellungen, aber die ultimative Einstellbarkeit des Fahrers lässt das System wie eine Generation dahinter erscheinen.

Der Up / Down-Quickshifter scheint ebenfalls hinter der Kurve zu liegen. Es ist einfach nicht so glatt und unauffällig wie die KTM und Ducati.

Während der BMW in der Elektronikabteilung etwas hinterherhinkt, gleicht er in der Ergonomie- und Gepäckabteilung aus. Ich fand die Sitzposition von allen drei Motorrädern am bequemsten. Es drehte meinen Körper, um mehr auf dem Fleisch meines Tuchus (was wenig da ist, offen) zu ruhen, als auf … ähm … Teilen, die nicht zum Sitzen gedacht sind. Die Kombination aus Windschutzscheibe und Tragflügel bot den besten Windschutz der Partie, obwohl sich der Einstellknopf auf der Drosselseite befindet, was ärgerlich ist.

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Es ist klar, dass BMW Zeit hatte, sein Gepäcksystem zu beherrschen. Die BMW Vario Koffer (1.439 US-Dollar), bei denen durch Umlegen eines inneren Riegels jeweils das Fassungsvermögen von 20 auf 29 Liter rechts und von 30 auf 39 Liter links eingestellt wird, sind fantastisch. Sie benötigen keinen Schlüssel zum Öffnen oder Entfernen. Das Abheben der Fälle war unkompliziert und hing nicht von gut gewählten Sprengsätzen als Zwangsmittel ab, wie es die Fälle bei KTM und Ducati taten. Bei den Koffern Ducati und KTM muss der Schlüssel ebenfalls geöffnet und entfernt werden. Wir fanden das KTM-System am schwierigsten. Jeff Allen

Die Multistrada und Super Adventure gibt es wahrscheinlich nur aufgrund der GS, und es ist leicht zu verstehen, warum sie vor drei Jahrzehnten ein neues Motorradgenre hervorgebracht haben. Das GS ist ein Fahrrad, das eindeutig von der Logik designt wurde, aber die Logik wird so angewendet, dass der dem Layout innewohnende Charme noch verstärkt wird. Es macht es zu einer überaus fähigen, liebenswerten Maschine, wenn auch im Vergleich zur Konkurrenz ein wenig zu gelassen.

Der Herausforderer: Der 2018 Ducati 1260 Multistrada S

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Ein genrebiegendes technisches Wunder. Jeff Allen

Wenn Sie unsere Fahrt auf der California State Route 74 fortsetzen, wird die Straße zu Pines zum Palms Highway, der die Mondlandschaft der San Jacinto Mountains durchquert. Auf einer Seite des Bereichs ist es grün mit Kiefern- und Strauchpflanzen; Auf der anderen Seite ist es trocken und 20 Grad heißer, mit Palmen und bewässertem Rasen bepflanzt. Wie die kurvenreiche Bergstraße, die die beiden Landschaften verbindet, stellt die Multistrada eine Verbindung zwischen der sportlichen Tourenwelt und der traditionellen ADV-Welt dar und vereint sich in einem ordentlichen, technisierten Paket.

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Einer meiner am wenigsten bevorzugten Aspekte von ADVs ist ihre schiere Größe. Einer meiner Lieblingsaspekte bei Ducatis ist, wie klein sie sich anfühlen. Mit dem Multi bekommst du ein verdammt kleines ADV. In seiner niedrigsten Sitzhöhe (33, 9 Zoll) ist es tatsächlich die gleiche Höhe wie der KTM und 0, 4 Zoll größer als der GS. Aber dank seiner schmalen Taille konnte ich es leicht platt machen, während ich auf den anderen Motorrädern immer noch auf den Zehenspitzen war (wenn auch nur knapp auf dem GS). Der Kraftstofftank hat das gleiche Fassungsvermögen wie der GS, fühlt sich jedoch noch schlanker an. Bei der niedrigsten Sitzhöhe ist die Beinfreiheit enger als bei den anderen Fahrrädern. Jeff Allen

Wenn man bedenkt, dass die Multistrada ein so großes Motorrad ist, fühlt sie sich überraschend klein an. In der Tat so klein, dass ich denke, dass es die Attraktivität der ADV-Kategorie erweitert. Es fühlt sich eher wie ein normales Motorrad an, nicht wie ein Mad Max Panzerkiller wie die KTM. Es hat noch lange Federwege (obwohl 1, 2 Zoll weniger als der BMW und KTM), guten Windschutz und all die anderen tollen Eigenschaften, die wir an ADVs lieben.

Entsprechend ihrer relativ geschmeidigen Statur lässt sich die Ducati mit der geringsten Berührung handhaben. Mit 553 Pfund (nass) ist es nur schwerer als das KTM, aber sein Handling ist das flinkste und sportlichste. Für mich fühlt es sich an wie ein großer Panigale, der telepathisch auf die anfängliche Lenkeingabe von oben reagiert. Ducati spielt gern seine Superbike-Wurzeln aus, wenn es um Nicht-Superbike-Motorräder geht, und indem er die größere Statur des Motorrads durch schnelles Handling verkleidet, ist klar, dass Borgo Panigale mit dem Multi genau das macht.

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Wie Zack in seinem Testbericht über den neuen Multi berichtete, veränderte Ducati nicht nur die Geometrie des XDiavel, sondern auch die Stabilität des Motorrads. Möglicherweise hat es etwas von dem wilden Kind, das das Flair der Vorgängergeneration ausmacht, auf ein Minimum reduziert, aber es hat immer noch seine eigene einzigartige Einstellung zu ADVING. Jeff Allen

Das semi-aktive Skyhook-Fahrwerk von Ducati bot jedoch nicht das gleiche Rail-Feeling wie ein Superbike - oder wie das WP-System von KTM. Es fühlte sich mehr am Himmel als am Bürgersteig festgeklebt an. Ari bemerkte, dass er die Federung selbst in der härtesten Dämpfungsstufe für zu weich hielt und zu schnell zurückprallte, was in schnellen Kurven zu einem vagen, fast schlampigen Gefühl führte. Das vordere Ende fühlte sich auch unter Ari-Level (sprich: hart) -Hinterbremsen etwas nervös an. Hier kann die Gewichtsabweichung oder Geometrie des vorderen Endes die Schuld sein.

Mit einem 1, 9 Zoll längeren Radstand und einem Grad weniger Schwader als beim Vorgängermodell war es überraschend, dass es sich weniger stabil anfühlte. Keiner dieser Griffe ließ mich jedoch in den Kurven weniger sicher fühlen, aber ich frage mich, ob die Chassis-Updates von Ducati ganz wie beabsichtigt verliefen.

Mit 1.262 cm3, variabler Ventilsteuerung, gemessenen 138 PS und 86 Pfund-Fuß Drehmoment ist der Ducati das stärkste Motorrad der Gruppe und übertrifft die KTM um 9 PS. Von den drei Motorrädern dreht es sich am schnellsten und die Kraftentfaltung fühlt sich am rauesten an. Ducati-like, mit anderen Worten. Während die Zahlen nicht lügen, wurden unsere Hinterndynos zweifellos getäuscht. Trotz großer Zahlen erreicht es nicht die von mir erhoffte Höchstleistung.

Versteh mich nicht falsch, es ist aufregend schnell - nur nicht superlativ schnell, was ich mir von einer 22.595-Dollar-Ducati wünsche. Dieser Preis gilt übrigens für das S-Modell und beinhaltet zusätzlich 200 US-Dollar für die Iceberg White-Farbe und 1.300 US-Dollar für das Touring Pack (Touring-Koffer, beheizte Griffe und ein Centerstand).

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Hinweis: Der Gitterrahmen wurde geändert, um die 1, 262 cm³ Testastretta aufzunehmen. Die Benutzeroberfläche des Ducati ist unglaublich umfangreich und intuitiv, insbesondere angesichts der Vielzahl an technischen Möglichkeiten. Ducati verwendet eine Drei-Wege-Taste, die logisch funktioniert, um durch die Menüs zu navigieren. In der unteren linken Ecke des Armaturenbretts befindet sich eine Anzeige für Kilometerzähler, Luft- / Motortemperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit usw., die durch Gedrückthalten der Taste zurückgesetzt werden kann Sie. Für mich ist es das beste System der drei Motorräder. Jeff Allen

Die Fahrmodi des Ducati verfügen jeweils über Standardeinstellungen für Federung, Motor, Traktionskontrolle und ABS. Im Gegensatz zum BMW kann der Fahrer jedoch jeden Parameter ändern. Jeder Fahrmodus ist somit ein kundenspezifischer Modus, den der Fahrer an seine spezifischen Vorlieben anpassen kann. Um dem Fahrer das Erkennen von Änderungen zu erleichtern, verfügt er über schummelblattartige Notizen und Grafiken, die zeigen, was durch das Ändern eines bestimmten Presets erreicht wird.

Wenn die zahlreichen Akronyme des Multis - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL und VHS - Sie verwirren, denken Sie einfach daran, wie sich das Fahrrad anfühlt. Manchmal sieht es so aus, als würden die Drähte gekreuzt. Es ist 2018; Gas geben zieht nicht nur an einem Kabel. Durch Drehen der Grifffilter werden Informationen vom Ride-by-Wire-Gas durch die IMU zum Steuergerät übertragen, bevor sich die 106-mm-Kolben endlich schneller bewegen. Es war kein beständiges Problem, aber gelegentlich zögerte oder beschleunigte das Fahrrad langsamer als zu anderen Zeiten. Wiederum vermittelt es das Gefühl, dass es nicht so gut sortiert ist wie die anderen Motorräder, insbesondere der BMW, der anscheinend drei Jahrzehnte lang von humorlosen deutschen Ingenieuren in weißen Laborkitteln und Bifokalen weiterentwickelt wurde.

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Die Multistrada-Windschutzscheibe bietet den sparsamsten Schutz der Gruppe, ist aber immer noch ausreichend. Die manuelle Höhenverstellung war eine wörtliche Prise. Drücken Sie den Griff in der Mitte des Bildschirms, um ihn auf und ab zu bewegen. Es ist mit Abstand das beste System. Jeff Allen

Der Up / Down-Quickshifter mit Drehzahlanpassung (DQS, wenn Sie den Überblick behalten) ist ein Juwel. Die hydraulische Kupplung des Multis weist jedoch eine charakteristisch kleine Reibungszone auf, die dazu führte, dass wir alle mehrmals an den Ampeln stehen blieben. Es fühlt sich angenehm leicht an, aber wenn ein abgelenkter Suburbanit in einem Suburban Ihren Nacken hinunter atmet, möchten Sie ihm etwas Gas geben, bevor Sie den Hebel loslassen.

Wenn Sie ein Ducati-Fan sind, wird dies Ihre allgemeine Freude am Motorrad nicht beeinträchtigen, obwohl es einige Ecken und Kanten hat. Als Besitzer eines 15 899 Panigale kommt mir der Multi sehr bekannt vor. Es macht ähnliche Geräusche, greift mit der gleichen Leichtigkeit und hat den modernen Ducati-Stil. Also, wenn Sie Desmo-Zwillinge genauso lieben wie ich, (Spoiler-Alarm), wird es leicht sein, die Tatsache zu ignorieren, dass die KTM existiert.

Der Champion: Die 2018 KTM 1290 Super Adventure S

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Ein Wolf im Schafspelz. Jeff Allen

Aber die KTM gibt es schon. Wenn ich den BMW oder die Ducati besäße, würde ich sie zu Recht lieben. Beide strahlen einen enormen Besitzerstolz aus und sind unglaublich kompetent. Aber die KTM ist die sprichwörtliche Waffe im Messerkampf.

Es kommt auf den Motor an.

Der LC8-Motor ist eine Naturgewalt. Wie Ludwig XIV. Behauptet, seine absolute Kraft sei göttlich gegeben, lässt der Katoom seinen großen Motor mit orange vergoldeten, auf mich zugeschnittenen Rädern für den vierten Gang zur Schau stellen. Obwohl seine 129 PS und 85 Pfund-Fuß Drehmoment weniger als die Ducati sind, fühlt es sich verdammt viel stärker an. Ich denke, das bedeutet, dass sein Anspruch auf den Thron wahrscheinlich mehr von Gott gegeben ist als der von Ludwig, dem kleinen Ponce. Es gibt keine andere Möglichkeit, es zu erklären (okay, ein Blick auf das Leistungsprüfungsdiagramm gibt einen Hinweis).

Und es ist mehr als nur der Motor. Unser Testmodell hatte das optionale Travel Pack (nur 525 US-Dollar), das die Hill Hold Control erweitert. der exzellente Up / Down-Quickshifter; und Motorschlupfregelung, die in Verbindung mit der IMU-gesteuerten Stabilitätskontrolle ein Abrutschen des Hecks verhindert, wenn nach dem Herunterschalten ein zu hoher Drehmomentwiderstand auftritt. Mit den 1.200 US-Dollar Touring Cases liegt das Motorrad unter 20.000 US-Dollar. Das sind 4.000 US-Dollar weniger als beim BMW.

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Die Windschutzscheibe hat zwei Einstellknöpfe und bietet Schutz auf halbem Weg zwischen dem Beemer und der Ente. LED-Scheinwerfer sind magerwinkelsensitiv. Der breite Sattel ist auch den Ducati ebenbürtig. Jeff Allen

Mit großer Kraft kommt eine große Maschine (es sei denn, es ist eine Ducati…). Während der KTM der leichteste der Gruppe ist, ist er physisch der größte, was zum Teil an seinem 6, 1-Gallonen-Kraftstofftank liegt. Und Junge, fühlt es sich an wie ein großes Motorrad? In seiner niedrigsten Sitzposition war ich sehr auf Zehenspitzen; In seiner höchsten Position schwebten meine Füße sozusagen direkt über dem Bürgersteig, was das nervenaufreibende Gefühl hervorrief, eine Treppe hinunterzugehen und den Boden einen Schritt zu finden, bevor man es erwartet. "Oh, Sohn von … ähm, egal, wir sind cool …"

Es hat auch die schwerste Lenkung, wodurch sich der Ducati wie ein Weltergewicht anfühlt. Trotzdem ist es absolut gefasst und absolut stabil. Es mag mehr Mühe kosten, das Ding zu handhaben, aber sein Fahrgestell und seine Federung sind so gewählt, dass es kaum eine Rolle spielt. Lassen Sie das Ding los, spüren Sie die semi-aktive WP-Federkompression, treffen Sie die Spitze, öffnen Sie die Drosselklappe. Die Front wird hell, der Horizont sinkt, der Auspuff knistert wie bei einem Moto3-Bike. Die Pflasterteile. Alle begrüßen das Super Adventure S.

Odin hat Sleipnir, ein achtbeiniges fliegendes Pferd; Die Menschheit hat das 1290 Super Adventure.

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Ein cooles Merkmal der KTM-Benutzeroberfläche ist, dass der Fahrer zwei Schnellauswahlmenüs auswählen kann (aufrufbar durch Drücken der Aufwärts- oder Abwärtstaste). Wenn Sie beispielsweise die Dämpfungseinstellungen und den Fahrmodus als Quick Select-Elemente zuweisen, können Sie sie bequem von unterwegs aufrufen und ändern. Jeff Allen

Nachdem ich aufgehört hatte, mit Adrenalin zu zittern („beruhige dich, Richards; du bist auf einem Tourenrad, um Himmels willen“), machte ich mich mit der Benutzeroberfläche der KTM vertraut. Die Navigation durch die Menüs ist mit den Tasten Auf / Ab / Links / Rechts einfach. Für diejenigen, die mit Sega Genesis aufgewachsen sind, fühlt es sich genau richtig an. Die linke Taste ist die Zurück-Taste. Unabhängig davon, wo Sie sich im Menü befinden, können Sie jederzeit zurückkehren, ohne eine Einstellung vorzunehmen. Um Einstellungen zu ändern, müssen Sie jedoch das Menü aufrufen und sich merken, wo sich die einzelnen Einstellungen befinden. Wenn ich also die beheizten Griffe einschalten wollte, musste ich mich fragen, ob es im Untermenü "Motorrad" oder im Untermenü "Einstellungen" war. Hmm … Können beheizte Griffe keinen eigenen Knopf an den Stangen haben?

Das gesamte System ist logisch und wie bei der Ducati können die Parameter jedes Fahrmodus nach Wunsch des Fahrers angepasst werden.

Das Getriebe ist die Creme der Ernte. Es hat die schickste Box, die ich je benutzt habe. Ist dieser Schalthebel tatsächlich mit irgendetwas Internem verbunden? Wie bei der Ducati entfällt auch bei der Schnellschaltung die Notwendigkeit der Kupplung, außer beim Anhalten / Starten.

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Beim Bremsen gibt es keine Wahl. Hierbei handelt es sich um Flaggschiff-Motorräder mit radial montierten Brembos von oben und einem magersensitiven ABS. Sie machen den Trick. Jeff Allen

Nach 13 Stunden im Sattel am Dienstag, einer schlechten Nachtruhe und einem vollen Tag auf der Rennstrecke bei 100 Grad am Mittwoch machten wir uns auf den Weg zurück ins Büro in Irvine. Mit stürmischen Winden, die die Wüste verließen, Windturbinen, die sich langsam gegen den smaragdgrünen und schwarzen Nachthimmel erhoben, gab mir die KTM neue Energie. Abgesehen von all den Dingen, die ein ADV tun soll, ist es einfach ein aufregendes Motorrad.

Am Ende des Tages

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Für eine nicht allzu genaue Golden Age-Rennanalogie ist die KTM Kevin Schwantz, die Ducati Randy Mamola und der BMW Steady Eddie Lawson. Es ist ziemlich einfach, ein Fan von allen dreien zu sein. Jeff Allen

Für gut betuchte Fahrer, die genug von Folter-Rack-Sportbikes haben, aber dennoch die ganze Aufregung und ein wenig mehr Praktikabilität wollen, macht diese Gruppe von Fahrrädern das Anschnallen zum verlockenden Unterfangen.

Die KTM ist dank ihres Preises, ihres Motors und der Art und Weise, wie jedes Element so gründlich überprüft wird, unser einstimmiger Gewinner. Es ist wie ein VFR auf Steroiden.

Die BMW und Ducati sind schwerer zu wählen, weil sie so unterschiedliche Persönlichkeiten haben. Der BMW ist alles Verfeinerung und Subtilität, während der Ducati rauer und in Ihrem Gesicht ist. Ich gebe dem BMW wegen seiner überlegenen Verfeinerung das Nicken für den zweiten Platz. Es ist lustig, wir sind uns alle einig, dass die KTM der Gewinner ist, aber wir haben alle das gute Gefühl, dass der Beemer per se an der Spitze stehen sollte. Berlins Flaggschiff ist ausnahmslos bemerkenswert gut.

Für manche wird sich die Multistrada durch ihre rauen Kanten wie in Arbeit anfühlen. Aber als eingefleischter Sportbike-Fan fühlt sich das ganze ADV aufgrund seiner Größe und Persönlichkeit für mich weniger nach einem Opfer an. Objektiv ist es fehlerhafter als die anderen, aber es wäre wahrscheinlich immer noch das, was ich mit meinem eigenen Geld kaufen würde. Ducatis leben unter der Haut. Zusammengenommen ist die Multistrada fast alles, was Sie von einem italienischen Sportbike erwarten - und es ist nicht einmal ein Sportbike.

Die Rangliste zeigt, wie ähnlich diese Motorräder auf dem Papier aussehen, aber auf der Straße haben sie jeweils unterschiedliche Persönlichkeiten - und alle sind auf ihre Weise außergewöhnlich. Sie können im Grunde nichts falsch machen. Sie als ADV-Bikes zu bezeichnen, ist in seiner Kategorisierung fast irreführend. Das sind SuperADVbikes. Mitten auf der Straße sah noch nie so gut aus.

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Keine Probleme mit Wheelies. Wir hatten jedoch Probleme mit den Sitzen. Wir ließen den BMW vor einem verchromten Anhänger in der Sonne stehen und die Sonne spiegelte sich darauf und schmolz den Sitzbezug. Zum Einstellen des Ducati-Sitzes sind einige abnehmbare Teile erforderlich - wir sind uns nicht ganz sicher, da diese aus unerklärlichen Gründen nicht mit dem Fahrrad geliefert wurden. Wir waren nie in der Lage, es in der hohen Einstellung zu positionieren. Ein bestimmter Testmanager (ahem) versuchte, den KTM-Sitz zu entfernen, griff auf rohe Gewalt zurück und brach den Verriegelungsmechanismus. Die KTM steckte dann für den Rest unseres Tests in der hohen Position fest. Jeff Allen

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Jedes Fahrrad verfügt über eine Geschwindigkeitsregelung. Das Knopfsystem von BMW fühlt sich ein wenig fadenscheinig an und es ist nicht sofort ersichtlich, wie man mit dem seltsamen Knopf die Geschwindigkeit ändert. Das Ducati-System ist intuitiv zu bedienen. Da es sich jedoch direkt neben der Menütaste befindet, kann ein Menüelement leicht versehentlich zurückgesetzt werden, anstatt die Geschwindigkeit anzupassen. Auch der Tempomat war immer 4 Meilen pro Stunde aus. Wenn auf 65 Meilen pro Stunde eingestellt, würde es tatsächlich 69 Meilen pro Stunde gehen. Laut Ducati hat dies etwas mit einem Bundesmandat in Bezug auf Geschwindigkeitsmesserfehler und tatsächliche Fahrgeschwindigkeit zu tun. Das KTM-System war am intuitivsten und ich mochte die Form der Tasten. Motojournalismus erfordert, wie sich herausstellt, dass man ein Kenner der Knöpfe wird. Jeff Allen

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Für solch einen scheußlichen Motor ist die Auspuffnote der KTM gründlich gedämpft. Von den dreien war der Soundtrack der KTM am gedämpftesten. Jeff Allen

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Während die KTM und die Ducati zahlenmäßig ziemlich dicht beieinander liegen, bleibt der BMW deutlich zurück. Fahrradwelt

Der letzte GS, den wir auf unserem Prüfstand hatten, leistete 11 PS mehr als dieses Testgerät. BMW versicherte uns, dass die Euro 4-Vorschriften nicht für den Mangel verantwortlich waren, obwohl sie keine endgültige Antwort hatten, um den Unterschied zwischen den beiden Motorrädern zu erklären. Die Spitzenleistung wird bei rationellen 8.420 U / min erreicht. Ein Teil der phänomenalen Kraftentfaltung der KTM beruht auf dieser überlinearen Kraftkurve. Der Ducati hat hier die höchsten Werte und die höchste Drehzahl aller Motorräder, ist aber im Vergleich zu KTM und BMW etwas weniger niedrig. Es hat auch die gröbste Kraftentfaltung, obwohl dieser Eindruck teilweise auf das Tanken zurückgeführt werden kann.

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Ich liebe das Drehmoment des V-Twin-Mitteltöners! Fahrradwelt

Der BMW scheint die meisten Peaks und Täler in seiner Drehmomentkurve zu haben, aber auf der Straße ist es das perfekte, raffinierte Paket, das Sie erwarten würden. Die KTM ist ein Drehmoment-Monster aus dem unteren Drehzahlbereich. Das maximale Drehmoment ist fast 1.000 U / min niedriger als beim Ducati und nur ein paar elektronisch angezeigte Raute über dem BMW. Es zieht den ganzen Tag. Der Multistrada 1200 mit DVT-Ausstattung hatte einen deutlichen Rückgang des Drehmoments im mittleren Bereich, den der 1260-Klumpen verbessert. Ducati behauptet eine 18-prozentige Steigerung des Drehmoments im mittleren Bereich und diese flachere Kurve sagt dies auch aus.

Vergleichsdaten

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
PREIS 23.854 US-Dollar (wie getestet) 22.595 US-Dollar (wie getestet) 19.724 US-Dollar (wie getestet)
MOTOR 1.170cc flüssigkeitsgekühlter Doppelgegner 1.262 ccm flüssigkeitsgekühlter 90-Grad-V-Twin 1.301 ccm flüssigkeitsgekühlter 75-Grad-V-Twin
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
KOMPRESSION 12, 5: 1 13: 1 13, 1: 1
GETRIEBE / ABSCHLUSSANTRIEB 6-Gang / Welle 6-Gang / Kette 6-Gang / Kette
Gemessene Pferdestärke 101, 0 PS bei 8.400 U / min 137, 8 PS bei 9.800 U / min 128, 7 PS bei 9.400 U / min
MESSDREHMOMENT 72, 9 lb.-ft. Bei 6.700 U / min 86, 3 lb.-ft. @ 7.800 U / min 85, 4 lb.-ft. @ 6.800 U / min
RAHMEN Stahlrohrgitter Stahlrohrgitter Stahlrohrgitter
VORDERRADAUFHÄNGUNG BMW Dämpfer einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 7, 5-in. Reise Sachs-Gabel einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 6.7-in. Reise WP-Gabel einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 7, 9-in. Reise
HECKAUFHÄNGUNG BMW Dämpfer einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 7, 9-in. Reise Sachs Dämpfer einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 6.7-in. Reise WP-Dämpfer einstellbar für Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung; 7, 9-in. Reise
VORDERBREMSE Brembo 4-Kolben-Bremssättel, 305 mm Scheiben mit ABS Brembo 4-Kolben-Bremssättel, 330 mm Scheiben mit ABS Brembo 4-Kolben-Bremssättel, 320 mm Scheiben mit ABS
HINTERE BREMSE Brembo 2-Kolben-Bremssattel, 276 mm Scheibe mit ABS Brembo 2-Kolben-Bremssattel, 265 mm Scheibe mit ABS Brembo 2-Kolben-Bremssattel, 267 mm Scheibe mit ABS
RAKE / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 in. 25, 0 ° / 4, 4 in. 26, 0 ° / 4, 7 Zoll
RADSTAND 59, 3 in. 62, 4 in. 61, 4 in.
SITZHÖHE 33, 5 / 34, 3 Zoll 33, 9 / 34, 4 Zoll 33, 9 / 34, 4 Zoll
KRAFTSTOFFKAPAZITÄT 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
NASSGEWICHT £ 573 mit Taschen £ 553 mit Taschen £ 546 mit Taschen
KRAFTSTOFFWIRTSCHAFT (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
ANGEBOT 210 mi. 232 mi. 238 mi.
KONTAKT bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com