Anonim

Der ältere Herr an der Wachbude scheint es nicht eilig zu haben. Die Welt wartet. Oder zumindest wartet unsere Welt, während er an der Karawane der Autos vorbeischlurft und anhält, um freundliche, aber langsame Gespräche mit allen in unserer Gruppe zu führen, und das alles durch einen Zug, der uns auf dem Ackerland in Willows, Kalifornien, perfekt willkommen heißt.

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Es gibt wahrscheinlich Richtlinien, die ihn davon abhalten, das Tor kurz vor 7 Uhr morgens zu öffnen. Oder bis jeder von uns den Haftungsausschluss aus seiner zerlumpten Zwischenablage steckt. Weißt du, legales Zeug. Was wir letzte Nacht hätten überlegen sollen, als wir allen gesagt haben, dass sie nicht weniger als 30 Minuten vor Beginn der Strecke auftauchen sollen.

Nichts davon ist im Moment von Bedeutung. Gasttester Corey Alexander und ich haben einen hellblauen Yamaha YZF-R1 und einen noch helleren 2017er Suzuki GSX-R1000 im Heck des Nissan NV3500 von Cycle World .

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Der neue CBR1000RR von Honda und der neueste RSV4 RR von Aprilia stehen in den Transportern zwei und drei bereit, und dahinter steckt das überängstliche Duo von Sean MacDonald und Gasttester Aaron Colton.

Wir sind alle hier. Alle ängstlich. Alle sind bereit, die Beine über diese neueste Ernte von Superbikes zu werfen und die sprichwörtliche Frage „Wer hat es am besten gemacht?“ Ins Bett zu bringen. Bob oder Billy oder Wayne oder was auch immer sein Name ist - denn ehrlich gesagt bin ich zu aufgeregt über das, woran ich mich erinnern kann -, ist das einzige, was zwischen uns und den Antworten steht. Ich beiße mir auf die Zunge und weiß, dass das Warten fast vorbei ist.

Sean, der letzte, der seinen Namen unterschreibt, packt seine Drohne ein, unterschreibt den Verzicht und das Tor öffnet sich. Es ist Literbike-Vergleichszeit 2017. Im Thunderhill Raceway Park. Schließlich.

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Die Superbike-Shootout-Klasse 2017. Jeff Allen

Der Test

Unser jährlicher Literbike-Vergleichstest, der an Veranstaltungsorten vom Utah Motorsports Campus (ehemals Miller Motorsports Park) bis zum Buttonwillow Raceway durchgeführt wird, soll die jüngst aktualisierten Superbikes mit dem Sieger des Vorjahres messen.

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Der Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

In diesem Fall haben wir also einen Standard YZF-R1 mitgebracht, der im vergangenen Jahr Kawasakis neueste Generation ZX-10R gestürzt hat, und den BMW S10000RR, der zuvor in M-Form getestet wurde.

Hinzu kommen die Standardversionen GSX-R1000, CBR1000RR und Aprilia RSV4 RR. Die ersten beiden Motorräder sind stark überarbeitet, während der RSV4 RR ein fein abgestimmtes Elektronikpaket und überarbeitete Bremsen erhält.

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Der Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Alle hier getesteten Modelle sind mit ABS ausgestattet, sofern dies als Option angeboten wird, und die Preise zwischen den Motorrädern sind ähnlich. Die Ausnahme bildet der GSX-R1000 ABS, der bei 15.099 US-Dollar liegt. Vergleichen Sie das mit dem $ 16.699 Yamaha YZF-R1, $ 16.799 CBR1000RR ABS und $ 16.999 Aprilia RSV4 RR.

Wir verwenden den Three-Mile-Kurs des Thunderhill Raceway Park, der mit einem neueren Two-Mile-Kurs kombiniert werden kann, um den längsten permanenten Straßenkurs des Landes zu erhalten. Auf einer kurzen Strecke von 5 Kilometern bietet es schnelle Kehrmaschinen, Steigungen, Gefälle, hartes Bremsen und einige der besten Streckenlandschaften auf dieser Seite des Mississippi. Die Reifenoptionen standen dem Hersteller frei: Honda und Aprilia entschieden sich für Pirellis Renngummi Diablo Supercorsa SC sowie für die Battlax R10-Reifen von Suzuki und Yamaha Bridgestone.

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Der Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Nach dem Streckentest laden wir auf und richten die Transportanlagen nach Süden in Richtung LA, wo wir nach dem Umsteigen auf Straßengummi eine 350-Meilen-Straßenfahrt unternehmen, die Autobahnen und rasante Nebenstraßen zu engeren Canyon-Straßen verbindet, die uns näher kommen nach San Diego. Der Roadracer und Gasttester Corey Alexander wird gegen den Chef Mark Hoyer ausgetauscht, während Aaron Colton die Bremsleistung unter Beweis stellt. Das bedeutet Stillstand. Viele von ihnen.

Irgendwo zwischen dem Reifenbrennen finden wir einen Sieger - einen sehr schnellen, sehr starken und sehr verdienten Sieger, der in beiden Welten ein nahezu perfektes Gleichgewicht findet.

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Der Honda CBR1000RR Jeff Allen

Zeit verfolgen

Morgentau weicht mäßig warmem Asphalt, wenn unser kontinentales Frühstück fertig ist, und bis 9.00 Uhr ist es Zeit, das Tempo von „Sie müssen nur auf Fotos gut aussehen“ zu erhöhen, um zu sehen, was diese Fahrräder tatsächlich leisten können. “Leder Anzüge dehnen sich aus, Referenzmarkierungen nähern sich der Realität und unser Gehirn wird schneller. Auf dem Aprilia oder Yamaha ist dies eine Menge, die im Morgennebel verarbeitet werden muss, aber auf dem Honda und dem Suzuki geschehen die Dinge so sanft, dass die erste Sitzung wie ein angemessenes Aufwärmen erscheint. Es ist das erste Zeichen dafür, wie sich diese Motorräder von anderen abheben werden.

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Testen ist harte Arbeit. Jeff Allen

Ich tue mir selbst einen Gefallen, indem ich mit dem Suzuki beginne. Der neueste GSX-R wurde mit neuem Motor, neuem Fahrwerk und neuer Elektronik ausgestattet und unterscheidet sich grundlegend von seinem Vorgänger. Ergonomie ist die gleiche. Komfortabel. Allgemeiner Klang und Charakter sind identisch. Und während das Chassis spürbar überarbeitet wird, erhalten Sie ein deutlich erkennbares Gefühl und Feedback.

In der zweiten Runde des Tages ist es in Kurve zwei Knie-unten, ein schneller, schwungvoller Linkshänder, durch den Sie Ihre Linie leicht anpassen können, vorausgesetzt, Sie haben genug Gefühl für das Kontaktfeld. Auf dem Suzuki tust du das. Das ist wie mit einem Freund rumzuhängen, den Sie seit Jahren nicht mehr gesehen haben, der sich aber immer noch so fühlt, als hätten Sie nie einen Tag getrennt verbracht.

Das beste Wort, um den Suzuki zu beschreiben, ist benutzerfreundlich. Die Bremsen haben nicht wie beim R1 einen starken Anlauf, aber die Bremskraft reicht aus, um alle 155 PS (gemessen am Cycle World Dyno) kontrolliert abzubremsen. Problem? Die Bremsen können und werden in fünf oder sechs Runden verblassen, wobei das Belagmaterial und die Gummilinien im Mittelpunkt stehen. Sobald dies geschieht, schleicht sich der Hebel näher an die Stange heran und Sie müssen Ihre Bremsmarkierungen neu einstellen. Fast einstimmig war dies die größte Beschwerde eines Testfahrers.

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Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Der GSX-R von 2017 ist nicht das leichteste Motorrad der Gruppe, auch wenn er etwas kleiner und leichter wirkt. Dies ist eine Auszeichnung für den Honda CBR1000RR. Trotzdem ist es leichter als zuvor, mit einfacheren Tipp-Manierismen als der R1 und einem spürbar agileren Gefühl als der RSV4 bei voller Kraftentfaltung. Wenn Sie das Fahrrad in die Kurve stellen, werden Sie feststellen, dass sich das Fahrgefühl im Vergleich zur Vorgängergeneration des GSX-R verbessert hat, was auch auf die neuen Fahrwerksabmessungen zurückzuführen ist. Die Beschleunigung außerhalb der Kurve ist jedoch nur stärker als beim Honda. Der Aprilia und Yamaha werden die anderen beiden Motorräder wie Spielzeug zurücklassen.

Die Spitzenleistung fühlt sich elektronisch begrenzt an, ein Punkt, der vom Leistungsprüfstand nach Hause getrieben wird. Dieser zeigt, wie der Motor mit etwa 11.000 U / min auf eine ECU-programmierte Wand trifft. Sie müssten die empfindlichsten Extremitäten haben, um zu spüren, wie das variable Ventilsteuersystem anläuft, und wenn Suzuki sagt, dass das System bei 10.000 U / min anläuft, bleiben Ihnen nur etwa 1.000 U / min, um sich damit anzufreunden. Die Leistungskurve des GSX-R gehört zu den ruhigsten der Gruppe, und der Motor fühlt sich insgesamt sehr brauchbar an. Nicht die stärkste oder am besten klingende. Aber brauchbar.

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Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Das 10-stufige Traktionskontrollsystem von Suzuki glänzt. So sehr, dass wir uns entschieden haben, in unseren Runden auf Stufe 3 zu bleiben und die gleichen Systeme auf R1 und RSV4 auszuschalten (technisch gesehen zwang uns ein elektrischer Fehler, die RSV4 auszuschalten, auch wenn dies die ganze Zeit der Plan war ). Bei diesem System scheint es schwieriger zu sein, den Antrieb aufrechtzuerhalten, bei den anderen sind die Schnitte so stark, dass Sie fühlen, wie sie Sie an den Kurvenausgängen verlangsamen. Nein, das Elektronikpaket des GSX-R ist nicht das umfangreichste, aber ein Teil der Schönheit des GSX-R liegt in seiner Einfachheit. Inwiefern es Ihnen durch ein so zugängliches und erschwingliches Paket so viel gibt. Mit 15.099 US-Dollar ist dieses GSX-R-Basismodell großartig, aber wir wollten oft einen Quickshifter / Auto-Blip-Downshifter und mehr, was bedeutet, dass wir wahrscheinlich auf das 17.199 US-Dollar-R-Modell aufrüsten würden. Zu diesem Zeitpunkt haben Sie eine großartige Waffe, aber immer noch etwas weniger aggressives als die R1 oder RSV4.

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Das Spielen folgt dem Führer (und dem Liter … Fahrrad). Jeff Allen

Honda war möglicherweise nicht in der Lage, den Preis seines CBR auf das Niveau von Suzuki zu senken, aber die allgemeine Herangehensweise an die Kategorie fühlt sich gleich an. Big Red ist stolz auf das Mantra „Total Control“, das der Stoff jedes von ihm entworfenen CBR ist . Diese Fahrräder zu akzeptieren, bedeutet zu glauben, dass ein leicht zu fahrendes Fahrrad ein schnelles Fahrrad ist.

Für einen Rennfahrer ist das manchmal ein schwieriges Konzept. Sie wollen Power und Agilität, und Sie wollen, dass alles in einem Paket verpackt ist, das aus jeder Rennstrecke Hackfleisch macht. Der Honda ist nicht ganz so ein Motorrad, und Corey Alexander, ein ehemaliger MotoAmerica Superstock 1000-Podestplatzierer, hat zunächst Probleme, sich damit auseinanderzusetzen. Der CBR ist fast zu freundlich, mit weniger Grundgeräuschen als jedes andere Bike in der Gruppe und vergleichsweise wenig Höchstleistung - unser Testbike leistet nur 149, 6 PS bei 10.540 U / min.

Der CBR ist zwar leicht, unser ABS-Modell wiegt nur 436 Pfund, wenn es mit einem vollen Tank voll Premium aufgefüllt wird. Das sind fast 10 Pfund weniger als beim Yamaha und 40 Pfund weniger als beim Aprilia. Ja, 40 Pfund …

Sie können den Unterschied in jedem der Übergänge von Seite zu Seite in Thunderhill spüren. Die anderen Motorräder nehmen zwischen den Kurven drei und vier einen schnellen Richtungswechsel ernst, aber der Honda lässt sich mühelos auf die Seite heben. Sie könnten 10 zusätzliche Runden fahren und sich nicht annähernd so erschöpft fühlen, als Sie von Ihrem Sechs-Runden-Stint auf irgendetwas anderem in dieser Gruppe hereingekommen wären. Für viele Menschen ist das etwas mehr als einen Sekundenbruchteil pro Runde wert.

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Wheelie-Zeit! Jeff Allen

Ein Teil der Benutzerfreundlichkeit des Honda beruht auf seiner mangelnden Leistung, und wir werden zugeben, dass fast jeder Testfahrer mehr erhofft hat, insbesondere bei Kurvenausfahrten. Hier hat der GSX-R nur ein bisschen mehr Grunzen, während der Aprilia und Yamaha eine merkliche Lücke öffnen. Der Unterschied ist so groß, dass wir am Eingang der neunten Kurve tatsächlich eine zusätzliche Herunterschaltung durchführen würden, nur um die Drehzahl zu halten und eine Chance zu haben, den Rücken gerade hinunter zu kämpfen. Andere Nachteile? Der Ein / Aus-Übergang ist für den Honda am aggressivsten und gewöhnungsbedürftig, auch wenn der Übergang bei höheren Drehzahlen weicher wird.

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Bradley setzt rechtzeitig auf die GSX1000R Jeff Allen

Elektronik ist im Hinblick auf das Bedienfenster bewundernswert. Die Traktionskontrolle verringert die Leistung nicht, sobald Sie auf den Twistgrip blicken (bei Einstellung auf Stufe 1), aber der tatsächliche Schnitt kann übermäßig aggressiv sein, da die Leistung so langsam zugeführt wird, dass Sie das Gefühl haben, in einem starren Wettbewerb zu stehen das tach. Sie blinken noch einmal 10 Mal, bevor die Nadel zuckt. Dies ist nicht der schnelle Weg um eine Rennstrecke.

Der Quickshifter mit automatischer Rückschaltung erzählt eine etwas andere Geschichte und ist wohl eines unserer Lieblingssysteme auf einem Serienrad. Das Hochschalten und Herunterschalten ist nahtlos, und jeder Gangwechsel erfordert weniger Aufmerksamkeit als das, was für das sanfte, aber etwas drehzahlempfindlichere System des RSV4 erforderlich ist. Trotzdem sorgen Anpassungen am Motorbremsen-Steuersystem für einen guten Leistungssprung. Diese Systeme deuten darauf hin, dass Honda die richtigen Leute hinter dem Computerprogramm hat, nur dass diese Leute möglicherweise ihre Herangehensweise an die Traktionskontrolle überdenken müssen.

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Aaron liebte es, den RSV4 zum Singen zu bringen. Jeff Allen

Der andere Unterschied zwischen dem Honda und dem Suzuki liegt im Chassis, der CBR fühlt sich in der Mitte der Kurve weniger gepflanzt als der GSX-R. In schnelleren Runden verhindert eine geringfügige Unterbrechung zwischen Vorder- und Hinterachse, dass Sie den Gashebel in diesem Sekundenbruchteil früher betätigen und eine höhere Kurvengeschwindigkeit erreichen. Trittsicherheit schafft Vertrauen; Vertrauen schafft Geschwindigkeit. Dieser kleine Unterschied führte in Kombination mit dem Leistungsmangel der CBR im Vergleich zum Rest der Gruppe in der Regel zu niedrigeren Fallgeschwindigkeiten und längeren Rundenzeiten.

In vielerlei Hinsicht hat Honda einen schärferen und fortschrittlicheren CBR als je zuvor gebaut. Wenn Sie nie alle 175 PS eines Aprilia RSV4 gefühlt hätten, das Bellen eines R1 gehört hätten oder gefühlt hätten, wie stabil der GSX-R war, würden Sie das Fahrrad lieben und wie handlich es im Laufe eines Tages war die Strecke. Das Problem für den Honda ist, dass der Aprilia und Yamaha existieren. Sie bieten mehr Leistung für den gleichen Preis und in vielen Fällen auch den Suzuki - für weniger.

Um vom CBR1000RR oder GSX-R1000 auf den RSV4 RR umzusteigen, ist eine Art mentale Neukalibrierung erforderlich. Sie betreten eine Kategorie innerhalb der Literbike-Kategorie, in der die letzten 5 Prozent des Komforts weiteren 10 Prozent der Leistung Platz machen. Hier ist es ein Mano-A-Mano-Kampf zwischen dem R1 und dem RSV4.

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Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Das Aprilia ist das emotional aufregendere Bike, dessen italienische Linien und V-4-Auspuff-Note die Herzen höher schlagen lassen. Mit aktualisierten Schaltern und einem neuen TFT-Display zeigt es leichte Reifeanzeichen in diesem Jahr, arbeitet aber immer noch an demselben übergreifenden Thema der Rennstreckenleistung für die Straße. Für jemanden wie Aaron Colton, der noch nie einen RSV4 gefahren ist, ist es aufregend. Sie konnten das Lächeln nicht von seinem Gesicht wischen. Und ich konnte ihn nicht beschuldigen.

Es braucht Arbeit, um die Aprilia-Leistung voll auszunutzen. Bei 474 Pfund bei Nässe erfordert es spürbar mehr Arbeit, um im Herzen der Kurve zu bleiben, und noch mehr Oberkörperkraft in einem Übergang von Seite zu Seite. Die 10 mm größeren vorderen Bremsscheiben und die Brembo M50 Monoblock-Bremssättel in dieser neuesten Version werfen einen Anker über die Schulter und bieten die beste Balance zwischen Bremskraft und Gefühl. Trotzdem sind 40 Pfund 40 Pfund, und das werden Sie auf einer engeren Rennstrecke während eines Streckentages oder Rennwochenendes spüren.

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Sean ist in diesen Kegelledern kaum zu übersehen. Jeff Allen

Das Aprilia-Chassis ist beim Einfahren in die Kurve absolut stabil und verfügt über genügend Rückmeldung, um selbstsicher in eine Kurve zu bremsen. Der mechanische Griff ist beeindruckend und Sie werden nie müde, den V-4 zu öffnen. Mit 175, 2 PS bei 13.300 U / min ist dies der Sieger in Sachen Leistung.

Wo die Aprilia kämpft, ist es, diese Kraft auf den Boden zu bringen, sobald der Griff nachlässt. Das Aprilia Traction Control (ATC) -System wurde aktualisiert und das Fahrrad verwendet eine neu positionierte Trägheitsmesseinheit, um die dynamischen Bedingungen des Fahrrads genauer zu erfassen. Die Schnitte sind jedoch inkonsistent und schwierig, den Kopf herumzulegen. Wo ein Fahrrad wie Yamaha oder Suzuki glänzt, ist, dass seine Systeme gleichzeitig und in gleicher Weise Runde für Runde einspringen. Angenommen, Sie machen nichts anderes, dann wissen Sie, was Sie erwartet.

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Den Zyklon aufladen. Jeff Allen

Dieses System ist anders. In einigen Fällen wird der Strom übermäßig aggressiv unterbrochen, als ob das Fahrrad nicht feuern würde, und in anderen Fällen wird ein solider Schnitt ausgeführt. Sie werden schwören, dass Sie in der nächsten Runde dasselbe getan haben, und dennoch reagiert das System anders. Vertrauen, weg.

Die Yamaha bietet eine bessere Mischung aus Leistung und Benutzerfreundlichkeit. Das Chassis fühlt sich steifer an als das des Suzuki oder des Honda, aber laden Sie es richtig und Sie werden schneller auf der Rennstrecke sein. In meiner ersten Sitzung auf dem Fahrrad habe ich nach dem Aussteigen aus dem Suzuki versucht, über die Steigung aus Kurve eins in Kurve zwei zu fahren, aber das vordere Ende schnappte in der Sekunde, in der ich es ablegte, von einer Seite zur anderen, um mich daran zu erinnern, dass dies hier ist nur ein bisschen mehr am Rande.

Die Bremsen haben das gleiche Merkmal. Es gibt Power - viel davon - aber der anfängliche Biss ist extrem aggressiv und erfordert Aufmerksamkeit. Für einen Rennfahrer wie Corey war es das genaue Gefühl, das er wollte, während es für einen Stuntfahrer wie Aaron, der will, dass die Kraft langsam zugeführt wird, zu viel war. In Wirklichkeit ist es nur ein anderes Gefühl als der Rest. Jedes System hat seine eigene Art, Bremskraft zu liefern, und Sie werden sich wahrscheinlich innerhalb weniger Tage an jedes System gewöhnen.

Die elektronischen Interventionen zur Unterstützung des Fahrers sind vorhersehbar und ein gutes Sicherheitsnetz, obwohl sich dieses System bei der Einführung neuer Systeme zugegebenermaßen aggressiver anfühlt als in den vergangenen Jahren. Zum Beispiel hat das Fahrrad in Kurve sechs den Strom abgeschaltet, ein Linkshänder, der Sie in eine Reihe immer schneller werdender Knicke führt, und erst, als ich die Wheelie-Steuerung abschaltete, konnte ich wirklich den Antrieb bekommen, den ich suchte denn hier durch. Komisch, wie der Bezugsrahmen die Dinge verändert.

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Gasttester Aaron Colton Jeff Allen

Der Gewinner

Es war offensichtlich, dass Yamahas R1 in diesem Jahr alle Hände voll zu tun haben würde. Suzuki und Honda haben das Update für ihre jeweiligen Plattformen nicht leicht genommen, und der RSV4 von Aprilia war immer nur ein paar Optimierungen vom Schließen der Lücke entfernt. Verbesserungen, die Aprilia in diesem Jahr vorgenommen hat. Der Unterschied besteht darin, dass Suzuki und Honda großartige Streetbikes hergestellt haben, und der Aprilia ist immer noch ein Motorrad, bei dem es in dieser letzten Zehntelsekunde an einer geringen Verbindung zwischen Ihnen und dem Fahrrad mangelt.

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Wer hat die Krone genommen? Jeff Allen

Der R1 fängt an, sein Alter zu zeigen. Das Wheelie-Control-System hat uns gelegentlich bekämpft, und das Fahrwerk zeigte ein Maß an Aggression, das wir erst bemerkt hatten, als wir es mit dem GSX-R verglichen haben. Es ist immer noch ein besseres Motorrad. Immer noch eines dieser Motorräder, mit denen Sie sich wie ein besserer Fahrer fühlen. Immer noch eines dieser Motorräder, mit denen Sie das Selbstvertrauen haben, härter zu pushen, und das durch ein hervorragendes Gefühl und Feedback und einen Motor, dessen Sie niemals müde werden. Dies ist ein Motorrad, das genauso emotional ist wie der Aprilia, aber mit mehr Leistung als der Suzuki oder Honda. Es ist einfach das beste Fahrrad in diesem Raum. Das beste Basismodell, das Literbike-Geld kaufen kann.

Das Warten auf einen neuen Titelanwärter geht weiter.

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Die Action im Thunderhill Raceway Park unter blauem Himmel Jeff Allen

Unsere Gasttester läuten ein

Corey Alexander

2013 AMA SuperSport East Champion / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

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Corey Alexander Mit freundlicher Genehmigung von HVMC

Als Rennfahrer habe ich mich ein bisschen gefragt, wo sich der Maschinenpark der Konkurrenz von dem unterscheidet, auf dem ich fahre, wo ihre Motorräder sich auszeichnen und fehlen. Dies hier war meine erste Gelegenheit, einige der Motorräder zu fahren, die ich noch nie gefahren bin, gegen die ich in der einen oder anderen Form in MotoAmerica antreten würde. Aufgeregt? Ja, das könnte man so sagen.

Dies sind alles Modelle aus dem Showroom, aber die Motorräder sind so gut geworden, dass es schon bei der Serienausstattung erstaunlich ist, wie weit Sie Ihr Glück treiben können. Der R1 zum Beispiel fühlt sich mit aggressiven Bremsen, einer super gleichmäßigen Leistungsabgabe und einer gut funktionierenden Elektronik erstaunlich rund an. Mit nur wenigen Fahrwerkseinstellungen habe ich mich sehr wohl gefühlt.

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Corey Alexander Jeff Allen

Die Aprilia zog mich mit ihrem donnernden Dröhnen, ihrem rasseninspirierten Gefühl und ihren endlosen Kraftstößen an. Währenddessen bot der CBR1000RR einen nahtlosen elektronischen Eingriff (Halten für ein übereifriges ABS, das zu einigen Puckermomenten führte, in denen die Bremsleistung für jeweils Millisekunden begrenzt war).

Ich war von seiner Höchstleistung unbeeindruckt, obwohl es ein gut verarbeitetes und mühelos zu fahrendes Paket war.

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Immer es beugte sich über. Jeff Allen

Der GSX-R1000, das Motorrad, auf das ich mich am meisten gefreut habe, hat alles gut gemacht und hat sich sehr ähnlich wie sein Vorgänger angefühlt - in fast allzu vielerlei Hinsicht. Die Traktionskontrolle funktionierte gut, aber die nachlassenden Vorderradbremsen erinnerten mich an meinen alten GSX-R600, der das gleiche Problem hatte.

Wenn ich ein Fahrrad für meinen nächsten Tag mitnehmen müsste, wäre es der R1. Wenn ich mein Budget einschränken würde, wie ich es normalerweise tue, würde ich die GSX-R nehmen und das eingesparte Geld für einige Aftermarket-Extras wie einen Quickshifter, einen Auspuff und eine Flash-Melodie ausgeben, um noch mehr aus dem Paket herauszuholen. Dann vielleicht ein Rennen?

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Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton

Pro Street-Freestyle Fahrer

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Aaron Colton Jeff Allen

Es ist nicht mehr die Ära der 2000er Jahre, in der jeder Hersteller eine Reihe von Verbesserungen vornehmen musste. Alle Hersteller hier haben ihre Hausaufgaben gemacht und die Endprodukte sind der Beweis. Es gibt nicht einen schlechten Apfel im Haufen. Nur weil du deine Hausaufgaben gemacht hast, heißt das noch lange nicht, dass du Lisa Simpson bist. In den letzten 14 Jahren bin ich in fast allen Motorraddisziplinen gefahren und habe daran teilgenommen. Ich weiß, dass selbst die kleinsten fehlenden Details die gesamte Fahrt beeinflussen können.

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Aaron Colton Jeff Allen

Als der R1 2015 herauskam, war er ohne Frage der Klassenbeste, und als ich in diesen Test einstieg, bezweifelte ich, dass er diesen Status beibehalten kann. Obwohl es keine Raketenmacht wie die Aprilia hatte, gab es nie einen Punkt, an dem ich nach mehr fragte. Die Energieversorgung verlief reibungslos und immer genau dort, die Elektronik war einfach und es war, als ob nur Ihre Gedanken das Motorrad drehen könnten. Das einzige, was einem im Weg stehen könnte, wäre der Komfort auf der Straße im Vergleich zum GSX-R1000 oder CBR1000RR. Das heißt, der Gedanke verschwand, als die Autobahn verlassen und die Canyons betreten wurden. Der R1 Wheelie hat mich wieder einmal umgehauen.

Wenn ich etwas für die Tage kaufen würde, an denen mein Freestyle-Bike geparkt war und Twisties auf dem Programm standen, wäre der R1 das Richtige.

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Aaron Colton Jeff Allen

Auf dem Dyno

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Kraftwerke Cycle World

KRAFTSTATIONEN: Die Aprilia ist der klare Ausgangskönig, und Sie spüren jedes Pony auf Straße oder Schiene. Der R1 teilt die Leistungsdifferenz zwischen dem feurigen Italiener - mit bemerkenswerten Einbrüchen bei Pferdestärken und Drehmomenten zwischen 5.500 und 8.000 U / min - und seinen japanischen Kollegen. Honda und Suzuki begrenzen die Spitzenleistung, indem sie die Ride-by-Wire-Drosseln oben schließen.

Rundenanalyse:

Thunderhill Raceway Park 3-Meilen-Runde

Image VBox Sport GPS Datenlogger Map von Jim Hatch

Unser VBox Sport GPS-Datenlogger ermöglicht eine eingehende Analyse der schnellsten Runde eines jeden Fahrrads auf der welligen, 15-stündigen, 3-Meilen-Strecke von Thunderhill. Die Runde wurde in vier Sektoren unterteilt, von denen jeder verschiedene Aspekte des Leistungsumfangs eines Fahrrads hervorhebt. Sektor eins beginnt am Start / Ziel der Grubengeraden und schließt die Höchstgeschwindigkeit ein. Die Kurven eins und zwei gehören zu den schnellsten der Runde. Sie belohnen sowohl die Fähigkeit eines Fahrrads, tief zu bremsen, als auch die Griffigkeit in der Mitte unter hoher Fahrgestelllast. Unsere vergleichende Punkt-zu-Punkt-Durchschnittsgeschwindigkeit in Kurve zwei zeigt beide Faktoren. Sektor zwei beinhaltet eine Reihe von engen, technischen Kurven und belohnt Beweglichkeit und Traktabilität. Die Geschwindigkeit nimmt in Sektor drei wieder zu, wobei das schnelle Dogleg mit acht Kurven besonderen Wert auf die Kurvenstabilität bei Geschwindigkeit legt. Unser letzter Sektor beinhaltet einen Blick auf die Spitzengeschwindigkeit durch die positive Sturzkurve 10 und die Spitzengeschwindigkeit in der hinteren Rutsche. Biegt 14 bis 15 Link zusammen in eine flache Doppelspitze, die den Grip und die Ausfahrt auf die Hauptgerade betont. - Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Meilen-Runde

RundenzeitdatenAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Rundenzeit 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Split 1 23, 38 23.50 23, 57 23.05
Split 2 28, 67 28, 81 28, 50 28, 63
Split 3 24, 77 24, 71 24, 28 24, 25
Split 4 39, 55 39, 78 39, 87 39, 30
Höchstgeschwindigkeit 1 156, 8 151, 2 151, 7 156, 2
Höchstgeschwindigkeit 2 142, 0 138, 6 139, 3 143, 8
Turn 2 Average Speed 71, 9 71, 9 72, 1 73, 9
Drehen Sie 10 Apex Speed 62, 6 60, 5 62.1 64.4

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Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

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Wheelies auf dem Thunderhill Raceway Jeff Allen

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Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

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Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

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DIE ZAHLEN

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Preis: 16.999 US-Dollar $ 16, 799 15.099 US-Dollar $ 16, 699
Garantie: 24 Mo./Unbegrenzte mi. 12 mo./unbegrenzte mi. 12 mo./unbegrenzte mi. 12 mo./unbegrenzte mi.
MOTOR & ANTRIEB
Motor: flüssigkeitsgekühlter Viertakt-V-4 flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Inline-Vierer flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Inline-Vierer flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Inline-Vierer
Bohrung & Hub: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Verschiebung: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Kompressionsrate: 13, 6: 1 13, 0: 1 13, 2: 1 13, 0: 1
Ventiltrieb: DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Einstellscheibe DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Einstellscheibe DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Einstellscheibe DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Einstellscheibe
Ventil einstellen intervalle: 12.427 mi. 16.000 Meilen 14.500 Meilen 24.000 Meilen
Induktion: (4) 48 mm Drosselklappengehäuse (4) 48 mm Drosselklappengehäuse (4) 46 mm Drosselklappengehäuse (4) 45 mm Drosselklappengehäuse
Elektrische Energie: 450w 420w 420w 368w
CHASSIS
Gewicht Tank leer: 443 lb. 409 lb. £ 426 415 lb.
Gewicht Tank voll: £ 474 436 lb. 452 lb. 443 lb.
Kraftstoffkapazität: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
Radstand: 55, 3 in. 55, 0 in. 56, 0 in. 55, 2 Zoll
Rechen / Spur: 26, 5 ° / 4, 1 Zoll 23, 3 ° / 3, 8 Zoll 23, 3 ° / 3, 7 in. 24, 0 ° / 4, 0 in.
Sitzhöhe: 33, 2 in. 33, 3 in. 33, 2 in. 33, 2 in.
GVWR: 884 lb. 796 lb. £ 860 853 lb.
Ladekapazität (Tank voll): 410 lb. 360 lb. 408 lb. 410 lb.
FEDERUNG & REIFEN
VORDERRADAUFHÄNGUNG
Anspruch auf Radweg: 4.7 in. 4, 3 in. 4.7 in. 4.7 in.
Anpassungen: Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung
HECKAUFHÄNGUNG
Anspruch auf Radweg: 5.1 in. 5.4 in. 5, 3 in. 4.7 in.
Anpassungen: Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung
REIFEN
Vorderseite: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Rückseite: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
PERFORMANCE
1/4 Meile: 10, 27 sek. @ 143, 75 mph 10, 38 sek. @ 141, 58 mph 10, 09 sek. @ 143, 69 mph 10, 28 sek. @ 143, 86 mph
0 bis 30 Meilen pro Stunde: 1, 3 sek. 1, 3 sek. 1, 2 sek. 1, 3 sek.
0–60 mph: 2, 9 sek. 2, 9 sek. 2, 7 sek. 2, 9 sek.
0–90 Meilen pro Stunde: 4, 8 sek. 5, 0 sek. 4, 7 sek. 4, 8 sek.
0-100 km / h: 5, 5 sek. 5, 8 sek. 5, 4 sek. 5, 6 sek.
TOP GEAR TIME TO SPEED
40–60 Meilen pro Stunde: 3, 3 sek. 3, 4 sek. 3, 1 sek. 3, 1 sek.
60–80 Meilen pro Stunde: 3, 1 sek. 2, 7 sek. 2, 5 sek. 3, 1 sek.
KRAFTSTOFFMILLE
Hoch / niedrig / durchschnittlich: 38/30/33 mpg 42/36/39 mpg 37/34/35 mpg 31/27/30 mpg
Durchschn. range inc. Reservieren: 161 mi. 168 mi. 14 mi. 135 mi.
BREMSWEG
Von 30 Meilen pro Stunde: 31 Fuß 33 Fuß 33 Fuß 31 Fuß
Von 60 Meilen pro Stunde: 123 ft. 129 ft. 127 ft. 124 ft.

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