Anonim
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So viel Geschichte wurde von so wenigen indischen Motorrädern in einem Sport geschrieben, der damals ein winziger Teil der amerikanischen Szene war. In seinen besten Jahren war der Inder ein bedeutender Innovator. Er leistete Pionierarbeit im Bereich des Allkettenantriebs und des Zwei-Gang-Getriebes zu einer Zeit, als Riemenantrieb und "Light Pedal Assist" so weit verbreitet waren, dass die Rennleitung der Isle of Man TT das Treten 1911 verbot. In diesem Jahr fegten fortgeschrittene Inder den TT mit 1-2-3. Da Motorräder das billigste Grundtransportmittel sind, waren diese frühen Jahre für Indianer ein goldenes Zeitalter, das 1913 mit 31.900 produzierten Maschinen seinen Höhepunkt erreichte.

Aus dieser Perspektive betrachtet, produzierte Indian in runden Zahlen von Anfang 1901 bis Ende 1953 insgesamt 400.000 Maschinen - eine Zahl, die Honda 2014 alle 8 1/2 Tage produzierte. In dem Wohlstand, der unmittelbar vor der Weltwirtschaftskrise herrschte, gab es 1929 in den USA eine Motorradzulassung für jeweils 800 Amerikaner. Vier Jahre später, in den Tiefen der Depression, als Indianer nur 1.657 Maschinen produzierten, gab es eine Registrierung pro 1.300 Amerikaner. Japanische Motorräder gab es kaum und keines wurde hier importiert. Es gab keine Ducati, keine KTM . Es hatte 200 amerikanische Motorradhersteller gegeben, aber die Produktionswirtschaft oder die Wirtschaftskrise töteten fast jeden von ihnen.

2014 gab es für 37 Amerikaner eine Motorradzulassung.

Indian war weiterhin technologisch führend und demonstrierte zunächst mit dem "Powerplus" von 1916 und dann in der sich weiterentwickelnden "Scout" -Linie den Wert einer schnellen, durch Quetschen unterstützten Verbrennung. Der in Irland geborene Inder Charles B. Franklin hatte unabhängig entdeckt, dass ein Teil des Kolbens sich dem Kopf am oberen Totpunkt näherte und einen sich schnell bewegenden Gemischstrahl „herausquetschte“, der die Verbrennung in der Hauptkammer beschleunigte. Solch eine schnelle Verbrennung verbrannte die Ladung, bevor Wärmeeffekte zur Detonation von Verbrennungsklopfen führen konnten. Dies ermöglichte es Seitenventilmotoren, bei Kompressionsverhältnissen, die eine gute Zugkraft ergaben, sicher zu laufen.

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Die 8-Ventiler-OHV-Renner von Indian und Harley sind von großer romantischer Bewunderung, aber ihre schnell abnutzbare, freiliegende Ventilausrüstung und die Unfähigkeit, ohne Klopfen aus dem unteren Drehzahlbereich zu ziehen, verhinderten, dass sie nicht auf der Rennstrecke eingesetzt werden. Franklins Flachköpfe waren produktionspraktisch, da ihre gesamten Ventiltriebe leicht, vollständig gekapselt und geschmiert waren und sie aufgrund ihrer schnellen Verbrennung die Möglichkeit hatten, aus niedrigen Drehzahlen heraus zu beschleunigen.

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In geschäftlicher Hinsicht hat Indianer mehr falsch als richtig gehandelt, aber die Qualität der Maschinen und ihre Technologie haben einen dauerhaften Ruf erlangt. Zwischen den Kriegen 1919-1939 exportierten Indian und Harley 1/4 bis 1/3 ihrer Produktion. 1920 kaufte ein obskurer Neuseeländer namens Burt Munro eines von Franklins neuen "Scout" -Modellen, und wir alle wissen, wohin das führte. So mancher berühmte europäische Auto- oder Motorradrennfahrer ist mit einem Inder gestartet. In den 1920er Jahren, als britische Hersteller von Seitenventilen auf OHV umstellten, stellte auch Franklin fortschrittliche OHV-Einzylinder-Prototypen her - aber das Unternehmen konnte finanziell nie weit genug kommen, um sie auf dem Markt zu testen. Harley, praktischer und weniger auffällig, kümmerte sich um die Grundlagen und überlebte. Es wäre Harley, nicht Indianer, der zuerst eine amerikanische OHV-Maschine in Serie bringen würde - ihre EL von 1937.

Aufgrund des frühen Verkaufserfolgs baute Indian in Springfield, MA, ein riesiges Ziegelwerk mit einer Kapazität von 35.000 Motorrädern pro Jahr. Aber im Jahr 1913 kam Fords Modell T auf den Markt und befriedigte schnell die Nachfrage nach billigen Grundtransportern. Der indische Umsatz ging zurück. Fords Innovation war eine rationelle Massenproduktion, die die Kosten auf den Knochen senkte - insbesondere im Vergleich zu den modifizierten Handwerksmethoden, die im Motorradgeschäft noch immer verwendet werden. Ford konnte die Kosten senken, indem zum Beispiel Kurbelwellenzapfen auf neuen Hochleistungsmaschinen tiefgeschliffen wurden, während Indian und Harley ihre Kurbeln weiterhin aus fünf Teilen herstellten - zwei Kegel-Mutter-Hauptwellen, zwei geformte Schwungrad-mit-Gegengewicht-Scheiben, und einen einzigen Kurbelzapfen mit Kegel und Mutter. In einer Zeit, in der ein V-Twin-Motorrad 285 US-Dollar kostete, konnten die Fahrradhersteller nur staunend zusehen, wie der Preis eines Ford T mit jeder Produktionsverbesserung einbrach.

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Als der Erste Weltkrieg endete, kam es zu einer Inflation nach dem Krieg (die Regierungen bezahlen die Kriege durch Gelddrucken), wodurch die Materialpreise und Löhne in die Höhe getrieben wurden. Eine große Umstrukturierung verwandelte Indianers Spritzer augenblicklich in rote Tinte, und die Popularität des von Powerplus abgeleiteten Scout und seines großen Bruders, des 'Chief', weitete sich aus und brachte ein paar gute Verkaufsjahre.

Dann kam die Depression, die zu irrationalen Handlungen wie dem Verkauf der Scout-Werkzeuge führte. Und als Europa auf dem Weg zum Krieg war, kamen hier Auslandsbestellungen für alles Wesentliche - Motorräder darunter. Indian produzierte erneut Tausende von Militärmotorrädern, konnte jedoch das Kleingedruckte des Vertrages nicht lesen und verlor Geld für nicht verkaufte Teile. Dann kam die Entscheidung, den Motorradmarkt durch die Herstellung leichterer Sportmaschinen zu erweitern. Es würde in den Nachkriegsjahren für Großbritannien funktionieren, aber die neuen parallelen Zwillinge von Indianer scheiterten an Zuverlässigkeitsproblemen.

Trotzdem bestand eine Nachfrage nach dem Scout. Ein starkes visuelles Merkmal der flachen V-Twins von Indian waren die Auspuffkrümmerrohre, die fast direkt von den Häfen nach unten zeigten. Dies war eine fortschrittliche Funktion, denn wenn wir diese seitlich angebrachten Auslassventile und -öffnungen mental in neue Positionen auf den Zylindern als Überkopfventile umkehren, sehen ihre nach oben fließenden Öffnungen plötzlich sehr modern aus, wie die von Ducatis Testastretta. Die Erfahrung hatte CB Franklin den Wert großer Ventile und stark durchströmter Anschlüsse gelehrt, nicht nur für eine gute Leistung, sondern auch, um das inhärente Problem von Seitenventilmotoren zu minimieren. Zylinder werden durch die unmittelbare Nähe heißer Auslassöffnungen verzerrt, was möglicherweise zu Undichtigkeiten, Schmierfehlern und im Extremfall zu einem Festfressen führt. Scout- und Chief-Auspufföffnungen waren von einem großen Kühlrippenbereich umgeben. Ein frei fließender Auspuff ist eine weitere große Hilfe, um einen luftgekühlten Motor zuverlässig zu halten, da er das heiße Zeug schnell herausholt.

Die Versuchung beim Betrachten dieser 80 Jahre alten Motoren besteht darin, dass sie nur kurios sind, aber in der Tat ist jedes Motordesign eine wohlüberlegte Antwort auf die großen Probleme des Augenblicks.