Anonim
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Frage: Ich lese Kevins Artikel seit dem frühen Zyklus . Was immer ein Argument auslöst, ist das beste zu verwendende Motorradöl: Synthetik oder Dino. Irgendeine Meinung dazu, Kevin?

Mark Moran

Von Cycleworld.com

Antwort: Dies ist eine häufig gestellte Frage. In sehr wenigen Fällen gab es Motoren, für die nur Synthetik spezifiziert wurde. Für sie ist die Antwort bereits gegeben. Im Übrigen gibt der Motorhersteller einen Viskositätsbereich (z. B. 5W-30) und eine API-Ölkategorie (z. B. SJ) an, wobei der Eigentümer die Wahl zwischen Erdöl oder Kunststoff hat.

Um zu verstehen, warum, müssen wir die drei Grundschmierungsarten untersuchen:

1) Vollfilm- oder hydrodynamische Schmierung. In diesem Modus sind die Bewegung der Teile und die Viskosität des Öls groß genug, um ausreichend Öl schnell genug in die Ladezone zu ziehen, um die Teile vollständig zu trennen (Kurbelzapfen und Lager, Kolbenring und Zylinderwand, Nocken und Stößel). durch einen vollen Schmierfilm. Die Reibung ist sehr gering - normalerweise das 0, 001-fache der aufgebrachten Last.

2) Mischschmierung. Dies ist die Situation, in der die Last teilweise durch einen Ölfilm und teilweise durch tatsächlichen Kontakt zwischen den Teilen getragen wird. Dies kann während des Startvorgangs auftreten, bevor das gepumpte Öl alle Teile erreicht, oder es kann unter ungewöhnlich hoher Last auftreten, oder wenn die Ölviskosität zu niedrig oder die Bewegung der Teile zu langsam ist, um einen vollen Ölfilm zu erzeugen.

3) Grenzflächenschmierung. Wenn der Ölfilm herausgedrückt wird, muss die Last durch tatsächlichen Kontakt zwischen den Teilen gestützt werden. Dies ist zwar unerwünscht, aber nicht so schlimm, wie es sich anhört. Moderne Öle enthalten oberflächenaktive Additive, die entweder ölartige Moleküle an Oberflächen binden (sogenannte "Öligkeit" oder "Schmierfähigkeit") oder feste Schichten aus Materialien mit relativ geringer Reibung auf Teilen bilden. Solche chemisch gebundenen Additivschichten bieten eine viel geringere Reibung als die schädliche Schweiß- und Reißwirkung eines echten Metall-Metall-Kontakts. Die Reibung in diesem Modus ist zwar 10- bis 100-mal höher als bei Vollfilmschmierung, jedoch so gering, dass Schäden an Teilen verhindert oder stark reduziert werden. Bei der Vollfilmschmierung stützt nur die Viskosität des Öls in Kombination mit der Bewegung der Teile die Last. Somit kann jedes Öl mit der vom Motorhersteller angegebenen Viskosität die Aufgabe erfüllen, und in dieser Hinsicht ist ein Kunststoff nicht besser als Erdöl.

Andererseits ist die Viskosität keine dauerhafte, unveränderliche Eigenschaft. Die Viskosität variiert mit der Temperatur, und die Geschwindigkeit, mit der die Viskosität mit steigender Temperatur abnimmt, wird als Viskositätsindex bezeichnet. Mehrbereichsöle werden durch Zugabe von Substanzen zu einem Grundöl hergestellt, die dessen Viskositätsindex ändern. Meine Eltern hatten Probleme, ihr Auto in den Wintern der 1950er Jahre zu starten, weil das 30-Gewicht-Öl bei niedrigen Temperaturen so zähflüssig wurde, dass sein 6-V-Anlasser den Motor kaum drehen konnte. Ein Mehrbereichsöl - zum Beispiel ein 10W-40 - beginnt als Einbereichs-Grundöl, das bei 0 Grad F wie ein 10-Gewichts-Öl wirkt. Wenn die Öltemperatur jedoch auf 212F ansteigt, wirkt es wie ein 40-Gewichts-Öl. Dies bedeutet nicht, dass die Viskosität mit zunehmender Hitze zunimmt - nur, dass sie an Viskosität verliert, als hätte sie mit einem Gewicht von 40 statt mit einem Gewicht von 10 begonnen.

Die Ölviskositätsangabe auf der Flasche oder dem Krug beschreibt somit, wie sich das Öl im Winter bei 0 Grad verhält (das sind die „10 W“ bei 10 W-40) und wie sich das Öl in einem heißen Motor bei 212 Grad verhält (das sind die „40“). in diesem Fall). Ölmoleküle sind lange Kohlenwasserstoffketten. Die übliche Erklärung für den Unterschied zwischen synthetischen und Kohlenwasserstoffölen ist, dass Kohlenwasserstoffmoleküle so unterschiedlich sind wie das Personal in einer echten Armee, während eine synthetische wie eine Armee von Klonen ist - alle identisch.

Aber es gibt noch mehr. Ölmoleküle werden durch Situationen mit hoher Scherung (ineinandergreifende Verzahnungen, Öldruckbegrenzungsventile) allmählich in kürzere Fragmente gebrochen, was zum Phänomen des dauerhaften Viskositätsverlusts führt (je kürzer die durchschnittliche Ölmoleküllänge ist, desto niedriger ist die Viskosität des Öls). Ein synthetisches Öl kann diesem Viskositätsverlust besser widerstehen als die meisten Erdölprodukte. Beachten Sie jedoch, dass alle Öle langkettige Kohlenwasserstoffe sind, unabhängig davon, ob sie aus dem Boden stammen oder chemisch aus einfacheren Molekülen synthetisiert werden. Öle sind keine Magie. Petroleumöle werden mit dem gleichen Ziel, das Kunststoffe anstreben, in hohem Maße raffiniert - molekulare Gleichmäßigkeit und Haltbarkeit.

Die in der Bedienungsanleitung angegebenen Ölwechselintervalle sind so gewählt, dass ein permanenter Viskositätsverlust berücksichtigt wird. Trotzdem gibt es immer noch viele Leute (einschließlich Händler!), Die sicher sind, dass das Öl alle 3000 Meilen oder öfter gewechselt werden sollte.

WO IST SYNTHETIK EXZELLENT?

Der Spezialbereich, in dem sich Kunststoffe auszeichnen, ist die Temperaturtoleranz. In den Anfängen der Düsentriebwerke standen nur Erdölprodukte zur Schmierung der heißlaufenden Wellenlager und der Nebenaggregate zur Verfügung. Mit der Entwicklung von Strahltriebwerken stieg die Öltemperatur, und der Wärmeabbau von Erdöl wurde zu einem Problem, da durch Hitze Ölmoleküle entweder in kürzere Längen zerlegt oder zu Gummi oder Lack polymerisiert wurden.

Eine Vielzahl von synthetischen Ölen wurde als Ersatz bewertet, und Diester wurden als Basis für neue Turbinenöle ausgewählt. Seitdem erfordern noch höhere Öltemperaturen die Verwendung von Kunststoffen mit hitzebeständigeren Strukturen wie den Neopentylpolyolester. Je höher die Öltemperatur, desto wertvoller wird ein geeigneter Kunststoff. Dies bedeutet, dass ein Familienauto für Fußgänger, das im Sommer einen schweren Urlaubsanhänger mit hoher Geschwindigkeit durch den Südwesten schleppt, möglicherweise mehr synthetisches Öl benötigt als die meisten Motorräder (von denen viele über wirksame Ölkühler verfügen).

Bestimmte Kunststoffe erwiesen sich als Ausgangsmaterialien für Kraftfahrzeugmotoren. Die für Erdöl entwickelten Additivpakete waren jedoch teilweise mit den neuen Kunststoffen nicht kompatibel. Infolgedessen war eine neue Chemie erforderlich, damit die erforderlichen Wirkstoffe in Kunststoffen zuverlässig in Lösung bleiben. Dies macht es möglich, dass ein Erdöl mit einem gut entwickelten Additivpaket eine bessere Leistung erzielt als ein synthetisches mit einem günstigeren Additivpaket. Die Ölkategorie API (American Petroleum Institute), wie z. B. SJ (auf der Flasche angegeben), gibt an, dass das Öl eine bestimmte Reihe von Teststandards für Verschleißschutz, Schmierfähigkeit, Oxidationsbeständigkeit, Dispersion, Korrosionsschutz usw. Erfüllt Diese besonderen Eigenschaften werden durch das Additivpaket des Öls und nicht im Allgemeinen durch das Öl bereitgestellt.

Worauf es ankommt, ist Folgendes: Wenn in Ihrer Bedienungsanleitung nicht nur synthetisches Öl angegeben ist, liegt es an Ihnen. Einige Fahrer sind der Meinung, dass sie etwas für ihre Motoren tun müssen und zahlen gerne hohe Preise für synthetische und / oder häufigere Ölwechsel. Sie fühlen sich wohl und tun ihren Motoren mit Sicherheit keinen Schaden. Andere werden bei solchen Praktiken mit den Schultern zucken und mit jedem Öl zufrieden sein, das den Spezifikationen im Handbuch entspricht - eine Spezifikation, die vom Motorhersteller durch ein strenges Programm von Ölprüfungen ausgearbeitet wurde.

Der meiste Motorverschleiß tritt in den ersten Minuten nach dem Kaltstart auf, da das Öl erst nach einiger Zeit in allen Teilen zirkulieren kann. Der Verschleißschutz ist also hauptsächlich eine Funktion des Additivpakets und nicht der molekularen Herkunft des Öls.